• Дайте определение самолету бомбардировщику. Стратегическая бомбардировочная авиация ввс сша

    Развитие самолетов-бомбардировщиков

    Бомбардировщики, наряду с истребителями, составляли основу военной авиации всех участвовавших в войне держав, «Удельный вес» бомбардировщиков в численности авиапарка зависел от господствующей военной доктрины и от ситуации на театре военных действий (табл. 4.9).

    Таблица 4.9. Доля бомбардировщиков в общем выпуске самолетов (в процентах)

    К началу 40-х годов наиболее многочисленной бомбардировочной авиацией обладал СССР, военное руководство которого исповедовало теорию уничтожения врага на его собственной территории. Однако в ходе войны мы были вынуждены обороняться, а затем завоевывать господство в воздухе, поэтому с 1941 г. приоритет был отдан выпуску истребителей. Агрессивные планы Германии, Италии и Японии обусловили значительное внимание производству бомбардировщиков, но когда военная ситуация изменилась не и пользу этих стран, оснопныс усилия там были направлены на развитие оружия обороны - истребителей. США неуклонно наращивали выпуск бомбардировщиков как основной ударной силы и в 1944 г. изготовили 35 тысяч самолетов этого типа, что составило 40,4 % общего выпуска авиапромышленности страны.

    Всего в боевых действиях в годы войны участвовало около 100 различных типов бомбардировщиков. Сведения о годах и объеме выпуска наиболее известных из них приведены в таблице 4.10.

    Таблица 4.10. Бомбардировщики периода второй мировой войны

    Одномоторные

    Германия

    Ju-87 (37–44/5709)

    Англия

    «Бэттл» (37–41/2419) «Барракуда» (43–46/2570)

    СССР

    Су-2 (40–42/877)

    Япония

    Аичи D3A (36–44/1300) Накадзима B5N (38–42/1149) Мицубиси Ki-30 (38–40/706) Йокосука B6N (41–45/2038) Накадзима B6N (43–45/1268)

    А-24 «Донтлссс» (37–44/5936) «Эвенджер» (42–54/9836) «Хеллдайвер» (42–45/7200) А-31 «Вэнджанс» (42–44/1528)

    Двухмоторные

    Германия

    Не-111 (36–44/7450) Do-17Z/Do-217 (39–42/2541) Ju-88/Ju-188 (39–44/16080) Не-177 (42–44/1126)

    Англия

    «Бленим» (36–44/5231) «Уитли» (37–43/1731) «Веллингтон» (37–45/11461) «Хемпден» (38–42/1430) «Москито» (41–49/6439)

    СССР

    СБ (36–41/6831) ДБ-ЗФ(Ил-4) (39–45/6119) Пе-2 (41–45/11202) Ту-2 (42–51/2500)

    Япония

    Мицубиси G3M (36–41/1048) Мицубиси Ki-21 (37–44/2064) Мицубиси G4M (40–44/2446) Накадзима Ki-49 (40–44/819) Кавасаки Ki-48 (40–44/1977) Иокосука Р1V1 (43–45/1002) Мицубиси Ki-67 ‹44–45/727)

    А-20 «Бостон» (39–44/7385) В-25 «Митчелл» (40–45/9816) В-26 «Марадер» (41–45/5157) «Балтимор» (41–44/1575) А-26 (43–46/2446)

    Четырехмоторные

    Германия

    FW-200 (40–44/276)

    Англия

    «Стирлинг» (40–45/2221) «Галифакс» (40–46/6176) «Ланкастер» (41–46/7377)

    СССР

    Пе-8 (41–44/79)

    В-17 (39–45/12731) В-24 (41–45/18188) В-29 (43–46/3970)

    Рис. 4.34. Легкий бомбардировщик Су-2

    Одномоторные бомбардировщики представляли собой монопланы с экипажем 2–3 человека и бомбовой нагрузкой 500–900 кг. Взлетный вес этих машин находился в диапазоне 4–7 т, максимальная скорость полета - 400–500 км/ч. Немецкие и английские легкие бомбардировщики были снабжены двигателями водяного охлаждения, остальные - двигателями воздушного охлаждения. Последнее представляется более оправданным, т. к. скорости самолетов были сравнительно невелики, и большее лобовое сопротивление звездообразного двигателя не имело особого значения, зато боевая живучесть такого типа силовой установки намного выше.

    До войны боевую нагрузку (бомбы или торпеды) обычно подвешивали под фюзеляжем или крылом. Это, однако, сильно увеличивало сопротивление и снижало скорость и дальность полета. Поэтому на новых типах машин, появившихся в годы войны, стали делать внутренний бомбоотсек. Пришлось отказаться от применения низкорасположенного крыла с неразрезными лонжеронами и приподнять крыло вверх, освободив нижнюю часть фюзеляжа под бомболюк.

    До войны легкие бомбардировщики, как правило, предназначались для бомбометания с горизонтального полета. Примером таких самолетов могут быть английский Фейри «Бэттл», польский PZL «Карась», японский Мицубиси Ki-30 и советский Су-2 (рис. 4.34).

    Однако, как показала практика, гораздо более эффективным оказалось применение одномоторных самолетов в качестве пикирующих бомбардировщиков. Высокая точность бомбометания в этом случае (радиус отклонения - не более 30 м) компенсировала небольшую величину боевой нагрузки легкого бомбардировщика.

    Наиболее известным в этом классе машин был немецкий Юнкере Ju-87, о котором уже писалось в предыдущей главе. Его блестящий успех во время войны в Испании, захвата Польши, Франции и в первые месяцы войны с СССР, когда авиация агрессора безраздельно господствовала в воздухе, породил у немецкого руководства желание продлить жизнь этого самолета с неубираюшимся шасси и максимальной скоростью пат ста менее 400 км/ч. Однако, несмотря на повышение мощности двигателя Jumo-211 с 1200 до 1400 л.с. (модификация Ju-87D-1, 1941 г.), а затем до 1500 л.с. (Ju-87D-7, 1943 г.) и попытки хоть как-то улучшить обтекаемость этой угловатой машины, конструкторы не добились заметного улучшения полетных характеристик. В 1943–1944 гг. Ju-87 сменил FW-190, в варианте истребителя-бомбардировщика.

    В связи с тем, что одномоторные бомбардировщики имели сравнительно небольшие размеры и вес, они широко использовались в палубной авиации. Японские Аичи D3A и Накадзима B5N убедительно проявили свои возможности во время атаки на Пирл Харбор. В течение первых 10 месяцев войны вооруженные торпедами B5N сумели потопить 4 американских авианосца .

    Затем пальма первенства в сфере палубной бомбардировочной авиации перешла к США. Американские одномоторные палубные бомбардировщики превосходили японские по боевой живучести, величине бомбовой нагрузки, силе оборонительного вооружения. Обладая значительно большими производственными возможностями, США за годы войны сумели построить около 15 тысяч таких самолетов - почти в 3 раза больше, чем Япония.

    Одним из лучших палубных пикирующих бомбардировщиков военного времени являлся Кертисс SB2C «Хеллдайвер» (рис. 4.35). Это был двухместный самолет с двигателем Райт «Циклон» мощностью 1700 л.с., обеспечивающим ему на высоте 5 км скорость 450 км/ч. Во внутреннем бомбоотсеке можно было разместить 900 кг бомб, дальность полета составляла 1750 км. Необычной конструкцией отличались аэродинамические тормоза для ограничения скорости пикирования. Они были выполнены в виде расщепляющегося вверх и вниз перфорированного щитка на задней кромке крыла. При посадке это устройство служило в качестве закрылка, при этом створки щитка отклонялись только вниз. За годы войны авиазаводы США и Каналы построили 7200 «Хеллдайверов».

    Рис 4.35 Кертисс SB2C-1 «Хеллдайвер»

    Рис. 4.36 Фейри «Барракуда»

    Немалое количество одномоторных самолетов - Фейри «Барракуда», Накадзима B6N. Грумман «Эвенджер» - использовалось в качестве торпедоносцев. Техника их применения была отработана еще в годы первой мировой войны и заключалась в следующем: самолет пикировал или круто планировал до малой высоты и приближался к цели. Идя низко над водой, он сбрасывал торпеду под углом около 10 градусов к горизонту. она погружалась на небольшую глубину и продолжала движение к цели, приводимая в действие с помощью сжатого воздуха или электромотора.

    На рисунке 4.36 изображен Фейри «Барракуда» - самый многочисленный из английских одномоторных ударных самолетов. Несмотря на свой неказистый вид, это была довольно удачная машина, активно применявшаяся как на Европейском, так и на Тихоокеанском фронтах. В частности, в апреле 1944 г. группа этих самолетов атаковала и серьезно повредила флагман германского военно-морского флота линкор «Тирпиц».

    Однако, в целом, не скоростные и имеющие сравнительно легкое оборонительное вооружение одномоторные бомбардировщики были эффективны только в условиях господства в воздухе собственной авиации. В противном случае потери этих машин оказывались очень велики. Так, 14 мая 1940 г., во время попытки контратаковать наступающие на Францию немецкие войска, английские ВВС лишились 40 «Бэттлов», что составляло более половины имевшихся у них легких бомбардировщиков . В свою очередь, немцы в 1944 г. по причине больших потерь были вынуждены снять с производства свой знаменитый пикирующий бомбардировщик Ju-87.

    Наиболее многочисленной была группа двухмоторных (или, как тогда говорили, средних) бомбардировщиков. В годы войны в Германии выпустили окало 26 тысяч таких самолетов, в СССР и в Англии - по 25 тысяч, в США - приблизительно 30 тысяч.

    Рис. 4.37. Классификация двухмоторных бомбардировщиков по тлстному несу и скорости полета - 1 - Не-111Н-3; 2 - Do-17Z; 3 - Ju-88A-6; 4 - «Бленим»; 5 - «Уитли»; 6 - «Веллингтон»; 7 - «Хемиден»; 8 - «Москито» IV; 9 - СБ; 10 - Ил-4; I I - Пе-2; 12 - Ту-2; 13 - G4M; 14- Ki-48; 15 - А-20; 16 - В-25С; 17 - Мартин В 26В; 18 - Дуглас В 26.

    Как следует из рис. 4.37, двухмоторные бомбардировщики можно условно разделить на две группы: более легкие, но более скоростные и более тяжелые, но с меньшей скоростью полета. В первую группу входили фронтовые бомбардировщики, предназначенные для нанесения ударов на глубину до 300–400 км от линии фронта, а также для поддержки наземных войск бомбардировкой передней линии вражеской обороны. Представителями второй группы были дальние бомбардировщики, использовавшиеся для нанесения бомбовых ударов по глубоким тылам противника.

    Среди фронтовых бомбардировщиков можно, в свою очередь, выделить группу скоростных самолетов, с максимальной скоростью более 500 км/ч. Высокие скоростные качества достигались за счет лучшей аэродинамики, меньших размеров крыла и меньшего веса полезной нагрузки. Это было продолжение новой линии развития в бомбардировочной авиации, у истоков которой находились советский СБ и английский «Бленим».

    К числу новых советских скоростных бомбардировщиков относятся Пе-2 конструкции В.М.Петлякова и Ту-2 А.Н.Туполева. Пе-2 (рис. 4.38) был самым массовым советским бомбардировщиком периода войны. Изначально он проектировался как двухмоторный высотный истребитель «100» с гермокабиной и турбокомпрессорами, но ознакомление с немецкой авиатехникой в 1939–1940 гг. показало, что на вооружении Люфтваффе нет дальних высотных бомбардировщиков, поэтому самолет решили переделать в скоростной пикирующий бомбардировщик. Так как бомбометание с пикирования производится с небольших высот, от гермокабины и турбокомпресоров отказались, в фюзеляже сделали бомботсек, усилили оборонительное вооружение. Пе-2 был снабжен разнообразным электрооборудованием: на борту имелось до 30 электродвигателей, управлявших тримерами рулей, щитками, переставным стабилизатором и др. Это увеличивало боевую живучесть самолета по сравнению с обычно применяемыми гидросистемами. По образцу немецкого Ju-88. Пе-2 имел автоматически отклоняемые решетки для облегчения вывода машины из пикирования .

    Рис. 4.38. Бомбардировщик Пе-2

    Небольшие размеры и чистота форм позволяли бомбардировщику развивать скорость до 540 км/ч. Вместе с тем, самолет имел ряд слабых мест, доставшихся Пе-2 от его «истребительного» прототипа. Из-за узкого фюзеляжа бомбоотсек вмещал только бомбы весом до 100 кг, более крупные бомбы приходилось размещать на внешней подвеске. Нормальная бомбовая нагрузка составляла всего 600 кг, при этом дальность полета не превышала 1300 км .

    Этих недостатков был лишен пикирующий бомбардировщик Ту-2 (рис. 4.39), принятый на вооружение в 1942 г. При близкими к Пе-2 компоновочной схеме и максимальной скорости он обладал почти вдвое большими бомбовой нагрузкой и дальностью полета, мог нести в фюзеляже крупнокалиберные бомбы, имел более мощное стрелковое вооружение. Эти преимущества объясняются тем, что Ту-2 изначально создавался в качестве бомбардировщика и имел большие размеры и значительно более емкий фюзеляж.

    Рис. 4.39. Бомбардировщик Ту-2

    Боевой опыт продемонстрировал достоинства бомбардировщика. Благодаря большой скорости (547 км/ч на высоте 5400 м). сильному оборонительному вооружению (две 20-мм пушки и 5 пулеметов) и надежной бронезащите экипажа самолет был трудной целью для «Мессершмиттов», тогда как сам мог наносить мощные бомбовые удары.

    К сожалению, из-за острой необходимости в истребителях выпуск Ту-2 происходил весьма неритмично, и до конца войны построили только около 800 самолетов. Его производство продолжалось и после войны, до 1951 г. Всего в ВВС поступило более двух с половиной тысяч Ту-2 .

    Особое место среди скоростных двухмоторных бомбардировщиков занимает английский DH-98 «Москито». Этот самолет был необычен и по общей концепции, и в конструктивном отношении.

    Разработка «Москито» началась в конце 30-х годов по инициативе Ж. Де Хевилленда и конструкторов его фирмы - Р. Бишопа и К. Уолкера. Они решили построить бомбардировщик с такими высокими летными характеристиками, которые позволяли полностью отказаться от оборонительного вооружения, так как за счет преимущества в скорости и высоте самолет был бы неуязвим для истребителей. По существу, это было развитие идеи скоростного бомбардировщика, доведенной до своего логического предела.

    Рис. 4.40. Де Хевилленд «Москито» IV

    При создании самолета конструкторы опирались на опыт постройки двух довоенных самолетов: двухмоторного спортивного моноплана DH-88 «Комета» и четырехмоторного пассажирского биплана DH-91 «Альбатрос». От первого была заимствована высокая культура аэродинамического проектирования, от второго - легкая деревянная слоеная конструкция с прослойкой из бальзы. Третьим слагаемым успеха стало появление компактного и, в то же время, мощного двигателя водяного охлаждения Роллс-Ройс «Мерлин».

    По схеме «Москито» представлял собой двухместный цельнодеревянный моноплан с трапециевидным крылом, хорошо обтекаемым веретенообразным фюзеляжем и тщательно закапотированными двигателями с радиаторами, установленными в передней части крыла (рис. 4.40). Вся бомбовая нагрузка должна была располагаться внутри самолета. Благодаря отсутствию выступающих в поток стрелковых установок и других неудобообтекаемых частей коэффициент лобового аэродинамического сопротивления машины, согласно расчету на основе результатов испытаний «Москито» IV в СССР в 1944 г. равнялся всего 0,020.

    Фюзеляж представлял собой замкнутый контур, образованный двумя слоями фанеры, пространство между которыми заполнялось бальзой - особого вида древесиной, в полтора раза легче пробки. Слой бальзы склеивался с внутренней и внешней фанерными оболочками и обеспечивал высокую жесткость фюзеляжа. Аналогичную «слоеную» конструкцию имела и верхняя обшивка крыла.

    Необычная конструктивно-силовая схема позволила избежать перетяжеления самолета несмотря на использование такого, казалось бы, безнадежно устаревшего материала, как дерево. В то же время применение древесины давало экономию столь нужного для других самолетов дюралюминия, делало «Москито» малозаметным хля немецких радарных установок, облегчало выпуск самолета в богатой лесом Канаде.

    К концепции «безоруженного» бомбардировщика в английском Министерстве авиации вначале отнеслись настороженно. Однако, когда во время испытаний в конце 1940 г. «Москито» достиг скорости 640 км/ч - больше, чем любой другой серийный самолет того времени, сомнения рассеялись. Летом 1941 г. DH-89 начали поступать в военные части. Наряду с основным бомбардировочным вариантом (Mk.IV, Mk.IX, Mk.XVI) они использовались как ночные истребители-перехватчики, фоторазведчика, истребители-бомбардировщики. Выпуск самолетов продолжался до 1947 г.

    На последних моделях самолета скорость достигала 670 км/ч на высоте 8500 м, потолок составлял более 11000 м . Благодаря небольшим размерам и радарной малозаметности «Москито» был единственным английским бомбардировщиком, который применялся для дневных бомбардировок Германии. Внезапно появляясь над целью и стремительно уходя от преследования после сброса бомб, этот самолет нес очень малые потери. Например, за период с 1 мая по 31 октября 1943 г. потери на 1000 самолето-вылетов «Москито» составили всего 11 машин - в 3 раза меньше, чем у других английских бомбардировщиков, даже несмотря на применение последних в ночное время .

    Советским аналогом «Москито» мог бы стать самолет А. С. Яковлева Як-4 (ББ-2) - обтекаемый цельнодеревянный двухместный моноплан с двумя двигателями водяного охлаждения М-103. Во время испытаний в мае-июне 1939 г. он показал скорость 567 км/ч , т. е. на 100 км/ч больше, чем у серийных истребителей, состоявших тогда на вооружении советских ВВС. Однако снискать лавры «Москито» ему помешала недостаточная мощность двигателей и неприятие военными концепции отказа от вооружения в пользу скорости. Установка дополнительного пулемета и связанная с этим перекомпоновка фюзеляжа привели к снижению скорости до 515 км/ч, при этом нормальный вес бомбовой нагрузки составил всего 400 кг, дальность - 800 км. После выпуска 600 экземпляров Як-4 решили снять с вооружения.

    Еще одной попыткой создания в СССР двухмоторного скоростного бомбардировщика, не уступающего по скорости новейшим истребителям, был самолет В. Ф. Болховитинова «С». Чтобы уменьшить общее аэродинамическое сопротивление двигатели М -103 установили в фюзеляже один за другим, с приводом на расположенные впереди соосные винты, т. е. применили схему, использовавшуюся раньше на гоночных английских и итальянских гидросамолетах. С этими машинами самолет Болховитинова роднила и очень большая для того времени нагрузка на крыло - 247 кг/м~. При испытаниях в 1940 г. «С» показал скорость 570 км/ч. но из-за неудовлетворительных взлетно-посадочных характеристик не был принят на вооружение.

    Основным советским дальним бомбардировщиком во время воины был ДБ-ЗФ (с 1942 г. он назывался Ил-4, рис. 4.41). История появления и развития этого самолета описана в предыдущей главе. В 1942 г. бомбардировщик модернизировали: усилили вооружение, ввели в состав экипажа еще одного стрелка, улучшили продольную устойчивость за счет изменения формы крыла, увеличили запас топлива благодаря установке дополнительных крыльевых баков. Максимальная дальность самолета достигла 4265 км. Однако эту возможность использовали редко, исходя из требований фронта Ил-4 обычно применяли в качестве фронтового бомбардировщика для полетов на небольшую дальность. По скоростным качествам ‹406 км/ч на высоте 6250 м) к концу войны самолет уже не отвечал требованиям времени, поэтому чаше всего применялся в ночное время.

    Весьма многообещающим должен был стать дальний высотный двухмоторный бомбардировщик конструкции В. М. Мясишева ДВБ-102. Его разработка началась в 1940 г., испытания - в 1942 г. Для полетов на больших высотах двигатели были оборудованы турбокомпрессорами, кабина летчика и штурмана и задний отсек стрелков - герметизированы. К другим техническим новшествам следует отнести шасси с носовой стойкой, дистанционное управление стрелковым вооружением.

    При испытаниях ДВБ-102 были достигнуты максимальная скорость 529 км/ч, потолок - 10500 м. Из-за ненадежной работы новых двигателей жидкостного охлаждения М-120 (в конце концов их заменили на звездообразные М-71) доводка самолета затянулась, испытания завершились только в середине 1945 г. Война закончилась, и в серии самолет не строился.

    Из большого числа американских двухмоторных самолетов к классу скоростных фронтовых бомбардировщиков следует отнести машины фирмы Дуглас А-20 (рис. 4.42) и А-26. Индекс «А» (от английского слова «attack» - «атака») означает, что, помимо выполнения бомбардировочных задач эти самолеты предназначались также для действий в качестве штурмовика.

    Конструктивной особенностью А-20 являлось шасси с носовым колесом. Конструкторы Д. Норторп и Э. Хайнеманн были первыми, кто применил эту схему на боевом самолете. Установка носовой стойки упрощала посадку и уменьшала длину пробега, поэтому все последующие американские бомбардировщики имели аналогичную конструкцию шасси.

    Другой чертой, характерной для американских самолетов, было использование звездообразных двигателей воздушного охлаждения, в производстве которых американцы добились больших успехов. На А-20 ставили 14-цилиндровые двухрядные «звезды» Пратт-Уитни «Дабл Уосп» или Райт «Дабл Циклон» мощностью от 1200 до 1700 л.с. Они обеспечивали самолету полет с максимальной скоростью 530–560 км/ч и неплохую для бомбардировщика маневренность.

    Рис 4.41. Бомбардровщик Ил-4

    Рис. 4.42. Дуглас А-20 («БостонТП»)

    По параметру дальность-бомбовая нагрузка А-20 был примерно равен Пе-2, но имел более мощное вооружение и более совершенное пилотажно-навигационное оборудование. В варианте бомбардировщика экипаж состоял из 3 человек, причем в расположенной за крылом кабине стрелка имелась ручка аварийного управления самолетом (на случай гибели летчика).

    Производство А-20 велось до сентября 1944 г., когда на вооружение приняли самолет Дуглас А-26 с лучшими летно-техническими характеристиками. Он имел более мощные 18-цилиндровые двигатели «Дабл Уосп» и отличался улучшенной аэродинамикой. В частности, это был первый бомбардировщик с крылом ламинарного профиля и двухщелевыми посадочными закрылками. По дальности и весу поднимаемых бомб он значительно превосходил А-20, имел более сильное оборонительное вооружение.

    А-26 недолго участвовал во второй мировой войне. Но самолет оказался настолько удачным, что много лет спустя США успешно применили его под маркой В-26К в войне во Вьетнаме как ночной бомбардировщик, а в некоторых странах самолет находился на вооружении до конца 70-х годов.

    Единственным японским легким двухмоторным бомбардировщиком времен второй мировой войны был Кавасаки Ki-48. Спроектированный как ответ на появление советского скоростного бомбардировщика СБ, он имел несколько большую скорость (480 км/ч), но мог брать только 400 кг бомб. Самолет успешно применялся в 1940 г. в небе Китая, однако с началом войны с США уже не мог удовлетворить требования военных. В 1942 г. ему на смену пришел вариант Ki-48-II с более мощными двигателями, увеличенным вооружением и вдвое большей бомбовой нагрузкой. Его максимальная скорость составляла 505 км/ч. Оборудованный решетчатыми аэродинамическими тормозами сверху и снизу крыла, он использовался для бомбометания с пикирования. Ki-48-II находился на вооружении до конца 1944 г., став к концу войны явно устаревшей машиной.

    Учитывая особенности Тихоокеанского театра военных действий, японское руководство основным требованием к бомбардировщикам считало дальность полета. Так как мощность лучших японских авиационных двигателей в начале 40-х годов составляла немногим более 1000 л.с. (японцы, подобно американцам, применяли на бомбардировщиках исключительно моторы воздушного охлаждения), тяжело нагруженные топливом и бомбами самолеты имели большую нагрузку на мощность и, следовательно, невысокую скорость. Так, основной бомбардировщик ВМС Японии Мицубисн G4M (рис. 4.43), принятый на вооружение в 1941 г., при бомбовой нагрузке 1000 кг и дальности полета 5040 км (!) мог развить скорость только 428 км/ч.

    Рис. 4.43. Японский морской бомбардировщик G4M

    Другим существенным недостатком японских бомбардировщиков начала войны являлась их плохая боевая живучесть. Из-за непротектированных баков они несли тяжелые потери, нередко воспламеняясь как факел от одной пулеметной очереди. Американцы даже дали самолету G4M прозвище «one-shot lighter», что можно перевести примерно как «безотказная зажигалка».

    Новые, более совершенные модели бомбардировщиков начали поступать на вооружение только в 1943–1944 гг., посте освоения японской промышленностью авиадвигателей мощностью 1800–2000 л.с. К таким самолетам относятся флотский Иокосука PIYI и армейский Мицубиси Ki-67. Благодари большей энерговооружености и улучшенной аэродинамике они не уступали полетным характеристикам лучшим американским бомбардировщикам, имели крупнокалиберное оборонительное вооружение, бронезащиту и протестированные топливные баки. Кроме того, Ki-67 конструкции X. Озапа отличался настолько хорошей маневренностью (он даже мог выполнять «петли»), что на его основе создали тяжелый истребитель Ki-69.

    Производство японских бомбардировщиков «нового поколения» началось в то время, когда возможности японской авиапромышленности были уже подорваны ударами американской авиации и дефицитом конструкционных материалов. Поэтому выпуск новых самолетов шел медленнее, чем планировалось. Из-за нехватки летного состава и отсутствия бензина многие из них так и не смогли принять участие в боевых действиях, другие были переоборудованы в ночные истребители и самолеты-снаряды.

    Основными конкурентами японских двухмоторных бомбардировщиков были американские В-25 и В-26. За годы войны их выпустили почти 15 тысяч экземпляров: 9816 В-25 и 5157 В-26. В соответствии с американской конструкторской шкалой того времени они имели выскорасположенное крыло, двигатели воздушного охлаждения и шасси с убирающейся п фюзеляж носовой стойкой.

    В-25 «Митчелл» (это название самолет получил в честь американского генерала У. Митчелла, много сделавшего для развития бомбардировочной авиации в США) разработали конструкторы фирмы «Норт Америкен» Л. Этвуд и Р. Райе. Его отличали неплохие хля начала 40-х годов скоростные качества ("макс=490 км/ч, с 1360 кг бомб), хорошие пилотажные характеристики, удобная кабина с расположенными рядом креслами пилотов, мощная активная (от 5 до 14 пулеметов, в зависимости от модификации) и пассивная (бронеплиты, самозатягивающиеся при простреле баки, заполненные инертным газом) зашита. Внешней особенностью машины было двух- килевое хвостовое оперение, нехарактерное для большинства американских бомбардировщиков (рис. 4.44).

    В-25 поступил на вооружение в 1940 г. Широкую известность он получил после дерзкого рейда 16 В-25В под руководством Д. Дулиттла в 1942 г. на столицу Японии и ее другие крупные города. Необычность этого напета, ставшего как бы символическим актом возмездия за Пирл Харбор, заключалась в том, что достичь Токио в то время можно было только с палубы корабля (все ближайшие острова контролировали японские войска), и взлет тяжело загруженных «сухопутных» бомбардировщиков происходил с авианосца «Хорнет». находившегося в 1150 км от побережья Японии.

    Рис. 4.44. Норт-Америкен B-25D «Митчелл»

    Самолеты достигли цели, но на обратном пути большинство машин из-за нехватки горючего погибло в океане.

    Кроме Тихоокеанского театра военных действий В-25 участвовали в войне в Европе, поступали в качестве военной помощи союзникам по антигитлеровской коалиции. Самым массовым вариантом самолета был B-25J, их построили 4318 .

    Бомбардировщик В-26 «Марадер» был принят на вооружение на год позже «Митчелла». Фирма-разработчик «Мартин» считалась в США лидером в создании бомбардировщиков, и военные возлагали на новый самолет большие надежды, тем более, что на нем стояли новейшие американские двигатели Пратт-Уитни R-2800, на 300 л.с. более мощные, чем «Циклоны» на В-25. Однако начало его освоения в частях сопровождалось многочисленными авариями. Причиной этого явилась очень большая нагрузка на крыло - 253 кг/м? и, как следствие, необычно высокая скорость срыва - 196 км/ч (у земли).

    Когда пилоты освоились с особенностями В-26, его начали активно применять на всех фронтах второй мировой войны, и самолет даже зарекомендовал себя в Европе как наименее уязвимый среди использовавшихся там американских бомбардировщиков 110, с. 2291.

    Возвращаясь на европейский континент, рассмотрим кратко некоторые особенности развития двухмоторных бомбардировщиков в Германии и Англии.

    Таблица 4.11. Характеристики некоторых бомбардировщиков, посту пивших на вооружение в годы второй мировой войны

    За годы войны немцы не создали ни одного нового двухмоторного бомбардировщика. Вначале ослепленное успехом первых побед немецкое военное руководство считало излишним обновлять парк бомбардировочной авиации, а когда Германия перешла к обороне, главной задачей стал выпуск истребителей.

    Это, однако, не означает, что немецкие конструкторы не уделяли внимания совершенствованию своих бомбардировщиков. На протяжении всех лет войны их конструкция непрерывно модифицировалась, подчас претерпевая весьма существенные изменения.

    Основными типами немецких двухмоторных бомбардировщиков в начале войны были Не-111, Do-17 и пикирующий Ju-88. В 1939 г. их произвели соответственно 452, 231 и 69 экземпляров .

    Хейнкель Не-111, применявшийся еще в испанской войне, ко времени второй мировой войны явно устарел. Крыло большой площади, проектировавшееся для коммерческого самолета, служило источником значительного сопротивления. Это делало самолет тихоходным: даже в последних модификациях его скорость лишь немного превышала 400 км/ч. Попытки повысить боеспособность путем усиления оборонительного вооружения еще больше ухудшали летные характеристики и, в результате, в начале 40-х годов Не-111 превратился из держателя рекордов скорости в «небесный тихоход», применяемый, в основном, для вспомогательных военных задач (высотная разведка, транспортные перевозки и т. д.). Устарелость самолета к 1941 г. признавал даже его конструктор, Э. Хейнкель . В этой связи вызывает удивление тот факт, что выпуск машины продолжался вплоть до конца 1944 г., причем в весьма больших количествах.

    Основным недостатком бомбардировщика Дорнье Do-17, также созданного на основе коммерческою самолета, был слишком узкий фюзеляж, не позволявший брать на борт большое количество бомб и топлива. Так, Do-17Z, с двумя моторами Брамо воздушного охлажден и я мощностью по 1000 л.с., мог перевозить 1 тонну бомб на дальность чуть более 1000 км, т. е. его боевой радиус составлял всею окаю 500 км.

    В 1940 г. конструкторы фирмы предприняли радикальную переделку самолета. Сохранив общую аэродинамическую компоновку машины, они увеличили се размеры и установили новые 1550-сильные звездообразные двигатели BMW-801. Этот вариант, получивший обозначение Do-217E, мог брать уже 3000 кг бомб и имел дальность 2400 км, а максимальная скорость полета возросла более чем на 50 км/ч и достигла 516 км/ч (на высоте 5500 м).

    В момент появления Do-217 представлял собой один из лучших «средних» бомбардировщиков, но военные, основываясь на успехе использования пикирующих бомбардировщиков Ju-87 в первые месяцы войны, решили сделать основную ставку на развитие Ju-88, приспособленного для бомбометания с пикирования. Поэтому Do- 217 построили сравнительно немного - 1730 штук (из них 364 - в качестве ночного истребителя), и их выпуск прекратился уже в 1943 г.

    Самым массовым немецким бомбардировщиком стал Юнкере Ju-88. Достоинствами этой машины, поступившей на вооружение в сентябре 1939 г., были возможность дополнительного размещения бомб общим весом до 1000 кг под крыльями, наличие автомата для ввода и вывода самолета из пикирования, большой запас топлива, обеспечивающий дальность 2200 км при бомбовой нагрузке 1400 кг (Ju-88A-1), высокая боевая живучесть благодаря герметически изолированным и протектированным топливным бакам и дублированию бензопроводов и тяг управления самолетом .

    Ju-88 проектировался как скоростной бомбардировщик и в момент появления таковым и являлся. Высокая скорость пикирования позволяла ему в 1939–1940 гг. даже уходить от «Спитфайров». Однако опыт «битвы за Англию» все же заставил конструкторов изменить оборонительное вооружение с 3 до 7 пулеметов, усилить броню, для повышения дальности полета размах крыла сделать на 1,6 м больше (Ju-88A-4). В результате самолет потяжелел более, чем на две тонны и, несмотря на увеличение мощности двигателей Jumo-211 с 1200до 1340 л.с., высотно-скоростные характеристики машины практически не улучшились. К середине войны самолет не только не мог оторваться от истребителей, но уступал по скорости многим другим двухмоторным бомбардировщикам.

    К этому времени германская промышленность, бросившая все силы на увеличение выпуска истребителей, была уже не в состоянии наладить выпуск нового массового бомбардировщика. Чтобы как-то спасти положение с бомбардировочной авиацией, конструкторы фирмы Юнкере решили пожертвовать многими другими свойствами Ju-88 ради повышения скорости. Самолет Ju-88S не имел воздушных тормозов и автомата вывода из пике и уже не мог применяться для бомбардировок с пикирования. Экипаж уменьшили с 4 до 3 человек, из вооружения оставили только один пулемет для стрельбы назад, сняли всю броню, кроме бронеспинки пилота и бронестекла для пулеметчика. Для улучшения аэродинамики характерное остекление носовой части из плоских панелей, не дающих оптических искажений, заменили обтекаемыми стеклами двойной кривизны, ликвидировали внешние бомбодержатели. Самолет снабдили более мощными радиальными двигателями BMW-801 с уже опробованной на истребителях системой впрыска закиси азота для форсирования мощности на высоте. В результате всех этих мер вес пустого самолета уменьшился с 9870 до 8290 кг, а маскимальная скорость возросла с 467 до 545 км/ч (605 км/ч с использованием впрыска окислителя на высоте).

    Последними серийными модификациями бомбардировщика стали J и-188 и Ju-388. Внешне они отличались увеличенным по размаху крылом с характерными заостренными законцовками и большой общей застекленной кабиной для всех членов экипажа (рис. 4.45). Возросла также площадь киля и стабилизатора. Самолеты различались, в основном, двигателями: на Ju-188 ставили 12-цилиндровые J umo-213 жидкостного охлаждения со взлетной мощностью 1776 л.с. (2240 л.с. с форсажем - впрыском водометаноловой смеси), на Ju-388 - звездообразные 14-цилиндровые BMW-801 с турбокомпрессором, развивавшие на взлете и боевом режиме 1800 л.с. Вооружение вновь усилили, в частности на Ju-188 сверху кабины установили поворотную башенку с 20-мм пушкой. По максимальной скорости (517 км/ч) он уступал Ju-88S. но имел большие дальность и грузоподъемность.

    Ко времени появления на вооружении Ju-88S, Ju-188 и Ju-388 (конец 1943 г.-1944 г.) Германия полностью перешла от нападения к обороне. К тому же, как будет ясно из дальнейшего, ставка делалась на развитие реактивных истребителей-бомбардировщиков. Поэтому по-настоящему массовыми бомбардировщиками были только Ju-88A; большая часть появившихся в конце войны «Юнкерсов» использовалась н качестве разведчиков, ночных истребителей и самолетов-штурмовиков. Так, из 1033 построенных Ju-188 в разведывательную авиацию попало 570, а из 103 Ju-388 в качестве бомбардировщиков применяли только 4 машины .

    Рис. 4 45. Самолет Ju-188

    К началу войны основу английской дальнебомбардировочной авиации составляли самолеты Армстронг Уитворт «Уитли» и Виккерс «Веллингтон». Это были устаревшие тихоходные машины, спроектированный еще в середине 30-х годов. Так, максимальная скорость «Уитли» составляла всего 350 км/ч. и в 1943 г. самолет сняли с вооружения. Дольше применялся «Веллингтон», благодаря своей оригинальной геодезической конструкции отличавшийся очень высокой боевой живучестью. Это был самый массовый английский двухмоторный бомбардировщик: с 1937 по 1945 гг. построили почти одиннадцать с половиной тысяч самолетов. Полетным характеристикам и грузоподъемности он примерно соответствовал советскому Ил-4 и также использовался, в основном, в ночное время.

    В классе четырехмоторных бомбардировщиков наибольшее число самолетов приходилось на англо-американскую авиацию. В отличие от Германии и СССР, применявших самолеты в тесном взаимодействии с наземными войсками и поэтому развивавших, в первую очередь, фронтовую бомбардировочную авиацию, Англия и США сделали ставку в войне на тяжелые бомбардировщики. Это объясняется отсутствием у этих государств сухопутной границы с Германией или Японией. Понимая, что массовая высадка войск на территорию противника связана с колоссальными жертвами и большим риском, лидеры Англии и США наметили линию на разрушение экономики врага с помощью систематических массированных бомбардировок. «Истребительная авиация может защитить нас, но обеспечить победу может лишь бомбардировочная авиация. Следовательно, мы должны развивать именно тот вид авиации, который способен уничтожить промышленность Германии и научные учереждения, от которых зависит военный потенциал противника. Это вынудит его держаться на почтительном расстоянии от нашего острова. Никакого другого пути для ликвидации колоссальной военной мощи Германии в настоящее время нет», - заявил У. Черчилль в обращении к Военному министерству вдень первой годовщины войны .

    В соответствии с этим планом были приняты меры по ускорению перевооружения авиации на новые четырехмоторные бомбардировщики, способные нести втрое больше бомб, чем двухмоторные «Веллингтон», «Уитли» или «Хемпден». Таких машин было три: Шорт «Стирлинг», Хендли Пейдж «Галифакс» и Авро «Ланкастер».

    Шорт «Стирлинг» (рис. 4.46) был первым из «трех богатырей» английских ВВС. Согласно тактико-техническим требованиям военных, разработанным еще в 1936 г., размах крыла не должен был превышать 100 фт (30,5 м) для того, чтобы самолет можно было размещать в стандартных ангарах ВВС. В результате удлинение крыла получилось сравнительно небольшим (6,7), что негативно сказалось на его летных характеристиках: дальность «Стерлинга» с максимальной бомбовой нагрузкой не превышала 1190 км, практический потолок был чуть выше 5000 м, большими оказались взлетная дистанция 11280 м, до набора высоты 15 м) и скорость срыва (172 км/ч). Огромный бомбоотсек длиной 15,85 м для придания фюзеляжу требуемой жесткости был разделен на три части вертикальными перегородками, поэтому максимальный диаметр загружаемых в него бомб составлял всего 60 см. Зато общий вес бомбовой нагрузки достигал 6350 кг. Двигатели Бристоль «Геркулес» мощностью по 1600 л.с. обеспечивали самолету скорость 420 км/ч. После сброса бомб «Стирлинг» мог продолжать полет на двух двигателях, что давало ему превосходство в живучести по сравнению с двухмоторными бомбардировщиками. Герметизация обшивки крыла позволяла самолету некоторое время держаться наплаву в случае вынужденной посадки на воду. В данном техническом решении фирма Шорт, по-видимому, опиралась на свой богатый опыт проектирования тяжелых «летающих лодок».

    Рис. 4.46. Шорт «Стирлинг»

    Бомбардировщики «Галифакс» и «Ланкастер» вначале были построены в двухдвигательном варианте, с Х-образными 24-цилиндровыми двигателями водяного охлаждения Роллс-Ройс «Валчер» с расчетной мощностью 1760 л.с. Фирма Авро даже выпустила серию таких самолетов под названием «Манчестер». Однако двигатели работали ненадежно и, к тому же, недодавали 250–300 л.с. Поэтому от них отказались в пользу четырех менее мощных, но зато хорошо отработанных моторов «Мерлин»; одновременно увеличили размах крыла. Вначале это было сделано на «Гатифаксе» (первый полет в четырехдвигательном варианте - 25 декабря 1939 г.). «Ланкастер» (рис. 4.47) впервые поднялся в воздух 9 января 1941 г.

    Рис. 4.47. Авро «Ланкастер»

    Внешне оба самолета были весьма похожи. В соответствии с английской традицией они имели двухкилевое хвостовое оперение. Основные стойки шасси убирались в центральные мотогондолы, хвостовое колесо - в фюзеляж. Вооружение (8 пулеметов калибра 7,7 мм) и экипаж (7 человек) были также одинаковыми для обеих машин. Появившийся позднее «Ланкастер» отличался большим на метр размахом крыла и новым вариантом двигателей с увеличенной мощностью, что давало ему лучшие скорость и высоту, позволяло поднимать больше бомб.

    «Стирлинг» начал поступать на вооружение в августе 1940 г., «Галифакс» - в сентябре того же года, «Ланкастер» - в начале 1942 г. К 1943 г. эти самолеты составляли уже 2/3 бомбардировочного авиапарка английских ВВС. Они принимали активное участие в массированных налетах на объекты Германии и подвластных ей территорий. Из-за сравнительно небольших скорости и высоты полета и наличия на борту только мелкокалиберных пулеметов они оказались легкой добычей для истребителей. Поэтому английские тяжелые бомбардировщики использовались, как правило, в темное время суток.

    Самым распространенным из рассмотренных выше машин стал Авро «Ланкастер». Он оказался более живучим в бою: на один сбитый самолет приходилось 132 т сброшенных им бомб, тогда как для «Галифакса» этот параметр составлял 56 т, для «Стерлинга» - 41 т . Большим преимуществом «Ланкастера» был также его объемный бомбоотсек, позволявший брать 5,5-тонную бомбу, а в специальном варианте - бомбу весом 10 тонн, предназначенную для разрушения сверхмощных бетонных конструкций. Общий вес бомб, упавших на противника с борта «Ланкастера», равнялся 608612 т («Галифаксы» за время войны сбросили 227610 т бомб) .

    К концу войны «Ланкастеры» полностью вытеснили «Стерлинги» и «Галифаксы» из частей дальней бомбардировочной авиации. Последние были переведены в подразделения береговой авиации или использовались для транспортировки военных грузов и десантных войск. «Ланкастер» же простоял на вооружении до 1954 г.

    Основу американской тяжелой бомбардировочной авиации составляли самолеты Боинг В-17 и Консолидейтед-Валти В-24. Двигатели этих машин были снабжены турбокомпрессорами фирмы «Дженерал Электрик», что позволяло самолетам иметь лучшие высотные и скоростные характеристики по сравнению с английскими тяжелыми бомбардировщиками (рис. 4.48). Другим достоинством В-17 и В-24 являлось наличие на борту крупнокалиберных пулеметов, обеспечивающих лучшую зашиту от истребителей.

    Надо сказать, что вначале американское руководство не проявляло интереса к тяжелым бомбардировщикам. Хотя опытный В-17 поднялся в воздух еше в 1935 г., первый заказ на его производство поступил только 1938 г. Самолеты предназначались, в первую очередь, для дальнего перехвата морских целей, т. к. сухопутной границы с потенциальными противниками США не имели. Исходя из этого, заказы были очень небольшими, за первые три года построили чуть больше 120 машин . Ситуация резко изменилась с вступлением США в войну - ежегодно на вооружение стали поступать тысячи тяжелых самолетов.

    Боинг В-17 (рис. 4.49) или, как его еще называли, «Летающая крепость», оказался очень удачной машиной. Он выпускался на протяжении всей войны в больших количествах; последний, 12731-й самолет выкатили из ворот завода фирмы Боинг 29 июля 1945 г..

    В течение всею этого времени В-17 непрерывно модифицировался. Вначале основные изменения были связаны с повышением мощности двигателя и улучшением аэродинамики самолета (модели А-С). К началу второй мировой войны В-17 являлся самым скоростным и самым высотным четырехмоторным бомбардировщиком в мире. Затем, потребованным военных, доработки сконцентрировали на усилении оборонительного вооружения и пассивной зашиты, повышении дальности и бомбовой нагрузки. Это привело к некоторому снижению скоростных качеств самолета (табл.4.12), но, тем не менее, он оставался среди лучших в своем классе и со временем стал символом американской тяжелой бомбардировочной авиации военных лет.

    Рис. 4.48. Высотно - скоростные характеристики бомбардировщиков B-17G(1) и «Ланкастер-1» (2).

    Рис. 4.49 Боинг B-17G

    Таблица 4.12. Модификации бомбардировщика В-17 (4 Райт «Циклон» R-1820)

    Самолет Консолидейтед-Валти В-24 «Либерейтор» (рис. 4.50) появился позднее, чем В-17 (первый полет - 29 декабря 1939 г.), и в его конструкции были воплощены новейшие достижения авиационной науки и техники. Шасси имело схему с носовым колесом, вместо посадочных щитков установили более эффективные закрылки. В связи с этим конструкторы пошли на полуторакратное увеличение нагрузки на крыло по сравнению с В-17. Увеличению подъемной силы и аэродинамического качества должны были способствовать специальный крыльевой профиль Davis и большое удлинение крыла (11,55). Расположение крыла сверху фюзеляжа облегчило компоновку бомбоотсека и позволило уменьшить клиренс между фюзеляжем и землей, что упрощало подвеску бомб.

    Рис. 4.50. Консолидейтед-Валти B-24J

    Однако надежды, возлагаемые на новый бомбардировщик, оправдались не в полной мере. Высокое сопротивление фюзеляжа с расположенной впереди пулеметной башней, двухкилевое оперение и оказавшийся вполне заурядным профиль крыла привели к тому, что максимальное аэродинамическое качество В-24 (12,9) было не выше, чем у «Боинга» . При той же мощности двигателей и значительно большей нагрузке на крыло «Либерейтор», имея равные с В-17 дальность и грузоподъемность, уступал ему по скорости и потолку.

    Кроме того, как показал опыт боевых действий, В-17 проявил себя как более живучая машина, способная возвращаться на базу с даже очень тяжелыми повреждениями. Выше оказалась и эффективность оборонительного огня: на 1000 боевых вылетов «крепостей» приходилось 23 сбитых ими истребителей, тогда как «Либерейтор» имел только 11 побед . Поэтому В-17 чаще применялся в Европе, а В-24 - на Тихом океане, где плотность ПВО была значительно меньше.

    Основным достоинством В-24 была его высокая технологичность, позволявшая изготавливать самолеты на заводах неавиационного профиля. Так, автомобильная фирма Форд организовала производство фюзеляжей бомбардировщика. Всего за время войны построили 19031 «Либерейтор» . Это был самый массовый бомбардировщик в истории авиации.

    Из книги От Мюнхена до Токийского залива: Взгляд с Запада на трагические страницы истории второй мировой войны автора Лиддел Гарт Бэзил Генри

    «Вижу много вражеских самолетов!» Наступило 5.00, но никаких признаков противника не было, и настроившиеся на схватку защитники острова Мидуэй стали успокаиваться. Моторы самолетов, прогревшиеся с 4.30, выключили, бензобаки пополнили до отказа, летчики вернулись в летные

    Соболев Дмитрий Алексеевич

    автора Соболев Дмитрий Алексеевич

    ГЛАВА 3. РАЗВИТИЕ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТОВ В ПРЕДВОЕННЫЕ ГОДЫ Первые скоростные пассажирские

    Из книги История самолётов, 1919–1945 автора Соболев Дмитрий Алексеевич

    Развитие самолетов-истребителей Истребители являлись существенной составной частью военно-воздушных сил. К сентябрю 1939 г. истребительная авиация составляла 35,1 % самолетов Люфтваффе, в ВВС Англии доля истребителей равнялась 48 %, в ВВС Франции - 41 %, в ВВС Италии - 25 %. в

    Из книги История самолётов, 1919–1945 автора Соболев Дмитрий Алексеевич

    Развитие самолетов других назначений Истребители и бомбардировщики были основными, но не единственными типами самолетов, применявшихся во второй мировой войне. В военных операциях участвовали также самолеты-разведчики, штурмовики, транспортные, противолодочные,

    автора Армстронг Джон

    1. Перехват самолетов Самым обычным способом помешать поддержке партизан с воздуха был перехват советских самолетов. Немцы признали важность авиации в создании партизанского движения лишь после того, как оно разрослось до угрожающих размеров. Только в конце 1942 и начале

    Из книги Советские партизаны. Легенда и действительность. 1941–1944 автора Армстронг Джон

    2. Ловушки для советских самолетов Не справившись с задачей перехвата в воздухе самолетов, оказывавших поддержку партизанам, немцы с лета 1942 года начали устраивать ложные аэродромы. Они имитировали используемые партизанами знаки для подачи сигналов советским самолетам

    автора

    Глава 5 Больше самолетов для Люфтваффе

    Из книги Неизвестный Мессершмитт автора Анцелиович Леонид Липманович

    Глава 9 Проекты самолетов войны Десантный планер Он взлетел в первый раз 25 февраля 1941 года. Зрелище было завораживающее. На фоне белых полей в начале расчищенной от снега полосы стояла громадная темная птица с высоко распростертыми крыльями невиданного размаха в 55

    Из книги Божественный ветер. Жизнь и смерть японских камикадзе. 1944-1945 автора Иногути Рикихэй

    Камикадзе против самолетов «грумман» Наше бомбоубежище располагалось примерно в 100 метрах к северу от здания школы, в котором размещалась казарма 321-й авиагруппы. Наш центр связи с самого начала находился в бомбоубежище, чтобы оставаться в радиоэфире и во время воздушных

    Из книги Советские ВВС против кригсмарине автора Заблотский Александр Николаевич

    «Киттихауки» против кригсмарине Действия советских истребителей-бомбардировщиков над Баренцевым морем в 1944 году Начиная рассказывать об использовании истребителей Р-40 «Киттихаук» советской морской авиацией в качестве истребителей-бомбардировщиков, мы не претендуем

    Из книги Идея сибирской самостоятельности вчера и сегодня. автора Верхотуров Дмитрий Николаевич

    От барж до реактивных самолетов. Второй вопрос, после вопроса о плотинах, состоит в том, что предложить взамен, и какая экономическая система будет построена вместо энергометаллургического комплекса. Эту тему развить легче, поскольку она не будет вызывать столь острой

    Из книги Загадочные исчезновения. Мистика, тайны, разгадки автора Дмитриева Наталия Юрьевна

    Исчезновения самолетов Куда исчез самолет ДБ-А Н-209? В 1937 г. 12 августа самолет ДБ-А Н-209 взял старт с Щелковского аэродрома Москвы. На борту находился экипаж в составе командира корабля Героя Советского Союза Сигизмунда Леваневского, второго пилота Н. Кастанаева, штурмана

    Из книги Бомбардировочная эскадра «Эдельвейс» [История немецкого военно-воздушного соединения] автора Дирих Вольфган

    Приложение 7 О ПИЛОТАХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ Вернер БаумбахПилот бомбардировщика и летчик-истребитель – это были два весьма разных зверя. Характер задач с их длительными полетами в глубь вражеской территории, над морем, в омерзительную погоду и ночью, вражеские атаки и в не

    Появление бомбардировщика

    Межвоенный период

    После войны развитие бомбардировщиков, как класса военно-воздушной техники и бомбардировочной авиации, замедлилось: в России произошла революция и началась Гражданская война , побежденным Германии и Австрии было запрещено развивать военную авиацию , а ведущие западные страны сосредоточились на построении системы ограничения гонки вооружений и преодолении экономического кризиса. Тем не менее авиация продолжала развиваться. Основными качествами бомбардировщиков считались грузоподъёмность и дальность полёта. Скорости не придавалось значения: от истребителей многомоторные самолёты должны были защитить многочисленные пулемётные установки. Строгие требования выдвигались к взлёту и посадке на плохо оборудованные аэродромы.

    До конца 20-х годов в бомбардировочной авиации господствовала бипланная схема: бипланная коробка из деревянных крыльев , неубираемое шасси , открытые пулемётные установки. Таковыми являлись: французский LeO-20, английские «Вирджиния» и «Хейфорд» и многие другие самолёты. Уже в 1925 году в СССР совершил первый полёт ТБ-1 (АНТ-4) - первый многомоторный серийный цельнометаллический бомбардировщик-моноплан со свободнонесущим крылом. Эти решения в конструкции бомбардировщиков стали классическими. С ТБ-1 связано много интересных экспериментов: в 1933 году состоялись опытные старты с пороховыми ускорителями, в -1935 годах проводились опыты по дозаправке в воздухе, также ТБ-1 использовался в составном звене: к бомбардировщику подвешивались два истребителя И-16 .

    Прогресс в авиастроении позволил также строить тяжёлые четырёхмоторные самолёты, не уступающие по скорости «скоростным» двухмоторным бомбардировщикам. Это достигалось за счёт установки мощных и лёгких двигателей с наддувом, внедрения винтов изменяемого шага, увеличения нагрузки на крыло благодаря использованию посадочной механизации крыла, уменьшения коэффициента лобового сопротивления и улучшения аэродинамического качества самолёта благодаря использованию гладкой обшивки, плавных обводов фюзеляжа и «тонкому» крылу. Первым тяжёлым бомбардировщиком нового поколения стал четырёхмоторный Боинг B-17 . Опытный самолёт поднялся в воздух 28 июля 1935 года .

    Одновременно с совершенствованием «классического» бомбардировщика в 1930-е годы появился новый тип самолёта - «пикирующий бомбардировщик ». Наиболее известные пикирующие бомбардировщики - Юнкерс Ю 87 и Пе-2 .

    Вторая мировая война

    Всего в боях участвовали бомбардировщики около 100 различных моделей. Наибольшее разнообразие моделей было в классе двухмоторных бомбардировщиков. Они условно делились на «фронтовые» и «дальние». Первые наносили удары на глубину 300-400 км от линии фронта и по переднему краю обороны противника, вторые совершали рейды в тыл неприятеля. Среди фронтовых бомбардировщиков можно выделить советский Пе-2 , английский De Havilland Mosquito , американские Douglas A-20 Havoc , Martin B-26 Marauder , Douglas A-26 Invader . К дальним относятся советский Ил-4 , английский Vickers Wellington , американский North American B-25 Mitchell , германские Heinkel He 111 и Юнкерс Ю 88 .

    В боевых действиях для поддержки сухопутных войск использовали и одномоторные бомбардировщики: Fairey Battle , Су-2 , Junkers Ju 87 и т. д. Как показала практика , они эффективно действовали лишь в условиях господства в воздухе своей авиации, а также при ударах по слабозащищенным зенитной артиллерией объектам . В результате к концу войны производство лёгких одномоторных бомбардировщиков было в целом свёрнуто.

    В отличие от Германии и СССР, где в первую очередь развивалась фронтовая авиация, в США и Великобритании большое внимание уделялось развитию тяжёлых четырёхмоторных бомбардировщиков, способных массированными ударами разрушить экономические центры противника и дезорганизовать его промышленность . С началом войны в Великобритании принимается на вооружение Авро «Ланкастер» , ставший основным тяжёлым самолётом Бомбардировочного командования Королевских ВВС (RAF).

    Основу американской дальней тяжёлой бомбардировочной авиации составляли Боинг B-17 «Флайнг Фортресс» («Летающая крепость») - самый скоростной и высотный бомбардировщик в мире на начало войны и Консолидейтед B-24 Liberator («Освободитель»). Несмотря на то, что он уступал B-17 в скорости и потолке, технологичность его конструкции позволяла наладить производство отдельных узлов самолёта на заводах неавиационного профиля. Так, на автомобильных заводах корпорации «Ford Motor Company » выпускали фюзеляжи для этих бомбардировщиков.

    Вершиной в развитии тяжёлых поршневых бомбардировщиков стал «Boeing B-29 Superfortress », созданный в 1942 году под руководством конструктора А. Джорданова. Мощные двигатели и совершенная аэродинамика обеспечивали самолёту скорость до 575 км/ч, потолок 9700 м и дальность 5000 км с 4000 кг бомб. Он стал первым носителем ядерного оружия: 6 августа 1945 года бомбардировщик с собственным именем «Энола Гей» сбросил атомную бомбу на японский город Хиросима , а 9 августа ядерной бомбардировке подвергся город Нагасаки .

    С 1944 года в боевых действиях участвовала реактивная бомбардировочная авиация. Первым реактивным истребителем-бомбардировщиком стал Me-262A2 - бомбардировочная модификация первого реактивного истребителя, созданного в 1942 году в Германии. Me-262A2 нёс две 500 кг бомбы на наружной подвеске. Первый реактивный бомбардировщик Ar-234 также был построен в Германии. Его скорость составляла 742 км/ч, боевой радиус действия 800 км, потолок 10000 м. Ar-234 мог использовать бомбы массой до 1400 кг.

    Первыми носителями управляемого оружия стали немецкие бомбардировщики Do-217 K, уничтожившие в 1943 году управляемыми планирующими бомбами итальянский линкор «Рома ». Устаревший к концу войны бомбардировщик He-111 стал первым стратегическим ракетоносцем : с него осуществлялись запуски крылатых ракет «Фау-1 » по целям на Британских островах .

    Холодная война

    Первые реактивные, межконтинентальные, сверхзвуковые бомбардировщики

    В начале холодной войны бомбардировщики оказались единственными носителями ядерного оружия, что вызвало бурное развитие тяжёлой бомбардировочной авиации и массовое появление новых проектов бомбардировщиков. Но из-за сложности и дороговизны разработки тяжёлых самолётов представители первого поколения стратегических бомбардировщиков выпускались только в трёх странах: США, СССР и Великобритании. Среди этих стран наибольшее отставание было у СССР, который несмотря на формирование частей авиации дальнего действия, полноценной стратегической авиацией фактически не располагал. (Во время Великой Отечественной войны все силы конструкторов были брошены на усовершенствования существующих образцов техники, а опытными и экспериментальными разработками практически никто не занимался.) Особенно большим было отставание в разработке авиаоборудования для стратегической авиации. В результате СССР начал создавать свою стратегическую авиацию с копирования наилучшего на тот момент бомбардировщика Б-29. Его советская копия, Ту-4 , совершила первый полёт в 1947 году .

    В связи с увеличением дальности полёта немного изменилась классификация бомбардировщиков: стратегическими стали называть машины обладавшие межконтинентальной дальностью порядка 10-15 тыс. км, бомбардировщики с дальностью до 10 000 км стали «дальними», иногда их называют средними (или средней дальности), а машины которые действуют в тактическом тылу противника и в прифронтовой полосе стали называться тактическими. Впрочем страны так и не ставшие обладателями бомбардировщиков с межконтинентальной дальностью продолжали называть свои дальние бомбардировщики стратегическими (пример: китайский бомбардировщик H-6). Также на классификацию бомбардировщиков серьёзное влияние оказывали взгляды руководства на их использование и строительство. Например, фронтовой бомбардировщик F-111 получил «истребительное» наименование.

    Первым бомбардировщиком с межконтинентальной дальностью стал построенный в 1946 году в США Конвейр B-36 , одновременно ставший и последним стратегическим бомбардировщиком с поршневыми двигателями. Он имел необычный внешний вид из-за комбинированной силовой установки: 6 поршневых двигателей с толкающими винтами и 4 реактивных двигателя, установленных попарно под крылом. Но даже с реактивными двигателями поршневая машина не могла развить скорость более 680 км/ч, что делало её очень уязвимой против принятых на вооружение скоростных реактивных истребителей. Несмотря на то, что по меркам современной авиации, B-36 прослужил недолго (последний бомбардировщик снят с вооружения в 1959 году) машины этого типа широко использовались в качестве летающих лабораторий.

    Он должен был полностью сменить дозвуковые бомбардировщики B-52 в Стратегическом авиационном командовании. Однако эффектная демонстрация в мае 1960 года возможностей советских ЗРК по борьбе с высотными скоростными целями подтвердили опасения руководства США в уязвимости как дозвуковых, так и перспективных сверхзвуковых бомбардировщиков. В результате программа создания бомбардировщика B-70 как системы оружия была закрыта. В начале 60х разработки пытались возобновить, но удачные испытания межконтинентальных баллистических ракет США и дороговизна самолёта окончательно похоронили проект.

    В Советском Союзе после прихода к власти Н. Хрущева , верившего во всемогущество ракетного оружия , работы над межконтинентальными бомбардировщиками были остановлены.

    В отличие от США советское руководство не стало понижать высотность стоящих на вооружении бомбардировщиков и сосредоточило усилия на разработке новых многорежимных самолётов. 30 августа 1969 года совершил первый полёт советский многорежимный дальний бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности Ту-22М . Первоначально этот самолёт разрабатывался ОКБ Туполева в инициативном порядке как глубокая модернизация в целом неудачного самолёта Ту-22, но в результате новый самолёт практически не имел ничего с ним общего. Ту-22М обладает большой бомбовой нагрузкой в 24000 кг, сравнимой лишь с бомбовой нагрузкой B-52.

    Американское руководство инициировало разработку нового многорежимного бомбардировщика для замены B-52 только в 1969 году. Бомбардировщик B-1A совершил первый полёт 23 декабря 1974 года в Палмдейл (США). Самолёт представлял собой низкоплан с крылом изменяемой геометрии и плавным сочленением крыла и фюзеляжа. Но в 1977 году после цикла лётных испытаний программа была остановлена: успехи в создании крылатых ракет, а также успешные исследовательские работы в области малозаметности (технологии Стелс) , в очередной раз поставили под сомнение необходимость маловысотных самолётов прорыва ПВО. Разработка многорежимного бомбардировщика была возобновлена только в 1981 году , но уже в качестве промежуточного самолёта, до поступления на вооружение малозаметного стратегического бомбардировщика. Первый полёт обновлённый B-1B Lancer совершил 18 октября 1984 года, а серийные машины поступили на вооружение только в 1986. Таким образом B-1 стал самым «исследованным» самолётом, установив своеобразный рекорд: с момента начала проектирования в 1970 и до поступления на вооружение прошло 16 лет.

    В конце 2007 года ВВС России сформулировали требования к новому бомбардировщику дальней авиации (проект ПАК ДА). Самолёт будет создаваться КБ Туполева с использованием технологии «стелс» . Первый полёт нового самолёта запланирован на 2015 год .

    В 1990 году Министерство обороны США разработало новую программу создания новейших образцов военной техники, которая предусматривала строительство ограниченного числа экземпляров техники (например, для формирования одной эскадрильи). В результате производство B-2 после постройки 21 самолёта было прекращено. На декабрь 2008 года в ВВС США находились: 20 малозаметных бомбардировщиков B-2A, 66 сверхзвуковых бомбардировщиков

    Прототип бомбардировщика B-17

    Прогресс в авиастроении позволил строить тяжёлые четырёхмоторные самолёты, не уступающие по скорости «скоростным» двухмоторным бомбардировщикам. Это достигалось за счёт установки мощных и лёгких двигателей с наддувом; внедрения винтов изменяемого шага; увеличения нагрузки на крыло благодаря использованию посадочной механизации крыла; уменьшения коэффициента лобового сопротивления и улучшения аэродинамического качества самолёта благодаря использованию гладкой обшивки, плавных обводов фюзеляжа и «тонкому» крылу. Первым тяжёлым бомбардировщиком нового поколения стал четырёхмоторный Боинг B-17 . Опытный самолёт поднялся в воздух 28 июля 1935 года .

    Одновременно с совершенствованием «классического» бомбардировщика в 1930-е годы появился новый тип самолёта - «пикирующий бомбардировщик ». Наиболее известными пикирующими бомбардировщиками являются немецкий Ju-87 и советский Пе-2 .

    В боевых действиях для поддержки сухопутных войск использовали и одномоторные бомбардировщики: «Баттл» , Су-2 , Ju-87 и т. д. Как показала практика , они эффективно действовали лишь в условиях господства в воздухе своей авиации, а также при ударах по слабозащищенным зенитной артиллерией объектам . В результате к концу войны производство легких одномоторных бомбардировщиков было в целом прекращено.

    В отличие от Германии и СССР, где в первую очередь развивалась фронтовая авиация, в США и Великобритании большое внимание уделялось развитию тяжелых четырёхмоторных бомбардировщиков, способных массированными ударами разрушить экономические центры противника и дезорганизовать его промышленность . С началом войны в Великобритании принимается на вооружение Авро «Ланкастер» , ставший основным тяжелым самолетом Бомбардировочного командования

    B-29 «Суперфортресс»

    Основу американской тяжелой бомбардировочной авиации составляли B-17 - самый скоростной и высотный бомбардировщик в мире на начало войны и B-24 . Несмотря на то, что он уступал B-17 в скорости и потолке, технологичность его конструкции позволяла наладить производство отдельных узлов самолета на заводах неавиационного профиля. Так, на автомобильных заводах корпорации «Форд» выпускали фюзеляжи этого бомбардировщика.

    Вершиной в развитии тяжелых поршневых бомбардировщиков стал Боинг B-29 , созданный в 1942 году под руководством конструктора А. Джорданова. Мощные двигатели и совершенная аэродинамика обеспечивали самолёту скорость до 575 км/ч, потолок 9700 м и дальность 5000 км с 4000 кг бомб. Он стал первым носителем ядерного оружия: 6 августа 1945 года бомбардировщик с собственным именем «Энола Гей» сбросил атомную бомбу на японский город Хиросима , 9 августа ядерной бомбардировке подвергся город Нагасаки , Япония .

    Первый реактивный бомбардировщик Ar-234B

    С 1944 года в боевых действиях участвовала реактивная бомбардировочная авиация. Первым реактивным истребителем-бомбардировщиком стал Me-262A2 - бомбардировочная модификация первого реактивного истребителя, созданного в 1942 году в Германии. Me-262A2 нес две 500 кг бомбы на наружной подвеске. Первый реактивный бомбардировщик Ar-234 также был построен в Германии. Его скорость составляла 742 км/ч, радиус действия 800 км, потолок 10000 м Ar-234 мог использовать бомбы массой до 1400 кг. Первыми носителями управляемого оружия стали немецкие бомбардировщики Do-217 K, уничтожившие в 1943 году управляемыми планирующими бомбами итальянский линкор «Рома». Устаревший к концу войны бомбардировщик He-111 стал первым стратегическим ракетоносцем : с него осуществлялись запуски крылатых ракет «Фау-1 » по целям на Британских островах .

    В связи с увеличением дальности полёта немного изменилась классификация бомбардировщиков: стратегическими стали называть машины обладавшие межконтинентальной дальностью порядка 10-15 тыс. км, бомбардировщики с дальностью до 10000 км стали дальними, иногда их называют средними, а машины которые действуют в тактическом тылу противника и в прифронтовой полосе стали называться фронтовыми. Впрочем страны так и не ставшие обладателями бомбардировщиков с межконтинентальной дальностью продолжали называть свои дальние бомбардировщики стратегическими, например, китайский бомбардировщик H-6; также на классификацию бомбардировщиков серьёзное влияние оказывали взгляды руководства на их использование и строительство, например, фронтовой бомбардировщик F-111 получил «истребительное» наименование.

    Первым бомбардировщиком с межконтинентальной дальностью стал построенный в 1946 году в США Конвер B-36 , одновременно ставший и последним стратегическим бомбардировщиком с поршневыми двигателями. Он имел необычный внешний вид из-за комбинированной силовой установки: 6 поршневых двигателей с толкающими винтами и 4 реактивных двигателя, установленных попарно под крылом. Но даже с реактивными двигателями поршневая машина не могла развить скорость более 680 км/ч, что делало её очень уязвимой в связи с принятием на вооружение скоростных реактивных истребителей. Несмотря на то, что по меркам современной авиации, B-36 прослужил недолго (последний бомбардировщик снят с вооружения в 1959 году) машины этого типа широко использовались в качестве летающих лабораторий.

    В отличие от США советское руководство не стало понижать высотность стоящих на вооружении бомбардировщиков, а сосредоточило усилия на разработке новых многорежимных самолётов. 30 августа 1969 года совершил первый полёт советский многорежимный дальний бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности Ту-22М . Первоначально этот самолёт разрабатывался ОКБ Туполева в инициативном порядке как глубокая модернизация в целом неудачного самолёта Ту-22, но в результате новый самолёт практически не имел ничего с ним общего. Ту-22М обладает большой бомбовой нагрузкой в 24000 кг, сравнимой лишь с бомбовой нагрузкой B-52.

    B-1B над Тихим океаном.

    Американское руководство инициировало разработку нового многорежимного бомбардировщика для замены B-52 только в 1969 году. Бомбардировщик B-1A совершил первый полёт 23 декабря 1974 года в Палмдейл (США). Самолёт представлял собой низкоплан с крылом изменяемой геометрии и плавным сочленением крыла и фюзеляжа. Но в 1977 году после цикла лётных испытаний программа была остановлена: успехи в создании крылатых ракет, а также успешные исследовательские работы в области малозаметности (технологии Стелс) , в очередной раз поставили под сомнение необходимость маловысотных самолётов прорыва ПВО. Разработка многорежимного бомбардировщика была возобновлена только 1981 году , но уже в качестве промежуточного самолёта, до поступления на вооружение малозаметного стратегического бомбардировщика. Первый полёт обновлённый B-1B совершил 18 октября 1984 года, а серийные машины поступили на вооружение только в 1986; таким образом B-1 стал самым «исследованным» самолётом, установив своеобразный рекорд: с момента начала проектирования в 1970 и до поступления на вооружение прошло 16 лет.

    В конце 2007 года ВВС России сформулировали требования к новому бомбардировщику дальней авиации (проект ПАК ДА). Самолёт будет создаваться на базе Ту-160 с использованием технологии «стелс» . Первый полёт нового самолёта запланирован на 2015 год .

    В 1990 году Министерство обороны США разработало новую программу создания новейший образцов военной техники, которая предусматривала строительство ограниченного числа экземпляров техники (например, для формирования одной эскадрильи). В результате производство B-2 после постройки 21 самолёта было прекращено. На март 2008 года в ВВС США находились: 20 малозаметных бомбардировщиков B-2A, 67 сверхзвуковых бомбардировщиков B-1B и 90 дозвуковых B-52H .

    Стратегической авиацией обладают также Китай, на вооружении которого находятся 120 дальних бомбардировщиков H-6 (Ту-16), и Франция, в которой стратегические задачи решают 64 истребителя-бомбардировщика Мираж 2000N .

    Тактическая авиация

    В современной тактической авиации разница между тактическим (фронтовым) бомбардировщиком, истребителем-бомбардировщиком и штурмовиком сильно размыта. Множество боевых самолётов, предназначенных для ударов с воздуха, хотя и выглядят как истребители имеют ограниченные возможности для ведения воздушного боя. Очевидно, что характеристики позволяющие самолёту эффективно наносить удары с малых высот, мало подходят истребителю для достижения превосходства в воздухе. В то же время многие истребители несмотря на то, что создавались для ведения воздушного боя, используются в основном как бомбардировщики. Основными отличиями бомбардировщика пока остаются большая дальность действия и ограниченные возможности ведения воздушного боя.

    В военно-воздушных силах развитых стран задачи тактических бомбардировщиков, как правило, выполняют многоцелевые истребители (истребители-бомбардировщики). Так, в США последний специализированный тактический бомбардировщик F-117 был снят с вооружения 22 апреля 2008 года . Бомбардировочные задачи в ВВС США выполняют истребители-бомбардировщики F-15E и F-16 , а в ВМС - палубные истребители-бомбардировщики F/A-18 .

    Особняком в этом ряду стоит Россия, в которой на вооружении стоят фронтовые бомбардировщики Су-24 и дальние бомбардировщики

    При расчете коммерческой загрузки самолета в качестве основной величины используются «Масса - т» и «Массовые характеристики».

    Массовые характеристики - это понятия, обозначения и опреде­ления массы самолета в целом и отдельных его составляющих, исполь­зуемых в расчете коммерческой загрузки.

    Численное значение массы тела в килограммах равно численному значению его веса в килограммах и определяется взвешиванием на рычажных весах.

    В настоящем Руководстве кроме массы используются еще такие величины, как плотность, сила и давление.

    Плотность (р) - величина, определяемая отношением массы ве­щества к занимаемому им объему. Например, нормативные плотности багажа, почты и груза составляют: рдг= 120 кг/м^3, рпч=270 кг/м^3, Ргр = 300 кг/м^3.

    Сила (f) - векторная величина, служащая мерой механического взаимодействия тел. F = mа,

    где m - масса тела, a - ускорение, сообщаемое этому телу си­лой - f.

    На земле на каждое тело действует сила тяжести, равная произ­ведению массы на ускорение свободного падения (g): f = mg.

    Эта сила определяется на пружинных весах.

    Единица измерения силы - ньютон (Н). Ньютон равен силе, сообщающей телу массой 1 кг-ускорение 1 в направлении дейст­вия силы.

    Давление (р) - сила f, действующая на элемент площади :

    Единица измерения давления - паскаль (Па). Паскаль равен давлению, вызываемому силой 1 Н, на площадь 1

    Например, допустимое давление на пол грузового отсека (багаж­ника) составляет 3 922 или Па, что соответствует 400 кгс/м3 так как 1 равна 9,81

    Масса пустого самолета - это масса самолета после его

    изготовления на заводе. определяется взвешиванием и вписывается в формуляр самолета.

    Масса пустого самолета складывается из массы планера массы силовой установки , массы оборудования кабины экипажа пассажирских салонов, бытовых и багажно-грузовых помещений, пилотажно-авигационного оборудования , массы несливаемого остатка топлива и жидкости в системах :

    Масса пустого самолета является исходным параметром при рас­чете центровки и загрузки самолета.



    Масса пустого снаряженного самолета - масса пустого самолета с основным и дополнительным снаряжением (съемным оборудованием самолета).

    Основное снаряжение: кислород, жидкости в бытовых сис­темах, служебное оборудование (трапы, стремянки...), несъемное буфетно-кухонное оборудование, масло силовой установки.

    Основное снаряжение, как правило, общее для данного типа само­лета и постоянно находится на борту.

    Дополнительное снаряжение: киноаппаратура, магни­тофоны и радиоустановки, аварийно-спасательные средства (надувные желоба, плоты, жилеты...), съемное буфетно-кухонное оборудование, холодильники, жидкость «И»..., багажно-грузовые поддоны и контей­неры, средства крепления груза.

    Дополнительное снаряжение самолета может меняться в зависимо­сти от назначения и условий полета, класса обслуживания пассажиров.

    Например:

    1. На пассажирских самолетах предусматриваются салоны перво­го класса с повышенным комфортом, обеспечиваемым дополнительным снаряжением и обслуживанием.

    2. Если маршрут проходит над водной поверхностью с удалением от берега более 30 мин полета, то самолет снаряжается индивидуаль­ными надувными спасательными жилетами массой 1,15 кг и групповы­ми плотами массой 554-65 кг.

    3. Багаж, почта и груз транспортируются россыпью, на поддонах или в контейнерах. Для штучных и тарно-штучных грузов используют­ся поддоны ПАВ-2,5, ПАВ-3 и ПАВ-5,6, грузоподъемностью 2,5, 3,62 и 5,6 т. Груз размещается на поддоне так, чтобы центр тяжести (ЦТ) груза совпадал с геометрическим центром поддона (±5% по длине и ±10% по ширине поддона). Груз швартуется к Поддону сетками. По­грузка поддонов в самолет осуществляется с помощью бортовой меха­низации по роликовым дорожкам или шариковым панелям. Поддоны крепятся в самолете стандартными рельсовыми замками за боковые фитинги поддонов.

    В гражданской авиации используются также универсальные авиа­ционные контейнеры УАК-5 и УАК-10, грузоподъемностью 5,67 и 11,34 т (с учетом массы контейнера). Погрузка, такелаж и крепление контейнеров производится так же, как и поддонов.

    Груз в контейнерах крепится верхними ремнями (при зазоре между грузом и потолком бо­лее 200 мм). Контейнеры закрываются, пломбируются и нумеруются.

    Контейнеры и поддоны размещаются на самолете в соответствии с центровочным графиком и схемой загрузки. Допустимая погрешность в центровке не должна превышать ±0,5% САХ.

    Крупногабаритный груз крепится на самолете специальными тро­сами, цепями или ремнями за швартовочные узлы.

    Основное и дополнительное снаряжение учитывается в эксплуата­ционной массе самолета.

    Масса экипажа - масса летного состава экипажа. Ее величина в кг определяется по формуле:

    ,где

    80 - нормативная масса одного члена летного состава экипажа в кг;

    n" - число членов экипажа.

    Масса бортпроводников - масса обслуживающего персонала экипажа.

    Ее величина в кг определяется по формуле:

    где 75 - нормативная масса одного бортпроводника (бортоператора) с ручной кладью в кг; - число бортпроводников (бортоператоров) на самолете. Величина определяется пассажиров вместимостью самолета (один бортпроводник на каждые 50 пассажиров), грузоподъемностью и слож­ностью бортовой механизации производства погрузочно-разгрузочных работ.

    Например, на самолетах Ил-86 350 пассажиров обслуживает 8-12 бортпроводников. Большая грузоподъемность (40 т) и сложная механизация самолета Ил-76Т определяет наличие на борту двух опе­раторов.

    Масса бортпроводников (операторов) учитывается в эксплуатаци­онной массе самолета.

    Масса продуктов питания - общая нормированная масса

    продуктов питания с упаковкой, посудой и контейнерами, сувениров для продажи, мягкого инвентаря и литературы.

    Общая нормативная масса продуктов питания состоит из норми­рованных на данный рейс продуктов для экипажа и пассажиров и продуктов сверх нормы для продажи.

    Масса продуктов, сувениров и легкого инвентаря значительно уве­личивается с введением обслуживания пассажиров по первому классу.

    Масса продуктов питания учитывается в эксплуатационной массе самолета.

    Масса коммерческой загрузки - общая масса пассажиров,

    багажа, почты, груза, зимних пальто. Величина определяется по формуле:

    Максимальная масса коммерческой загрузки - наибольшая коммерческая загрузка, ограниченная количеством пассажирских мест, вместимостью багажно-грузовых помещений и прочностью эле­ментов конструкции планера. Это обеспечивает высокую эффективность и безопасность авиаперевозок в течение всего ресурса самолета.

    Предельная масса коммерческой загрузки - наибольшая

    За принимается наименьшая величина из двух:

    Расчет второй величины предельной коммерческой загрузки сво­дится к определению разности между максимально допустимой и экс­плуатационной массой самолета на взлете.

    Эта разность подсчитывается с учетом топлива:

    Два значения предельной коммерческой загрузки необходимо сравнить между собой и наименьшее из них принять как искомую величину

    Требования безопасности взлета, полета и посадки в ожидаемых условиях предстоящего рейса обеспечиваются ограничением макси­мальной взлетной массы самолета и максимальной коммерческой загрузки.

    Масса балласта - балансировочная масса, обеспечивающая полетную центровку самолета при отсутствии достаточной ком­мерческой загрузки.

    Например, заправка самолета со стреловидным крылом топливом смещает ЦТ назад настолько, что размещенная в носовой части фю­зеляжа незначительная загрузка может не обеспечить полетной цент­ровки самолета - общая сила тяжести самолета mg окажется в ЦТ позади диапазона полетных центровок (рис. 1). В таких случаях в носовую часть фюзеляжа дополнительно загружают балласт, сила тяжести которого смещает ЦТ самолета вперед из ЦТ 4 в ЦТ 2 .

    Величина смещения (в) определяется из уравнения моментов

    На рис. 1 результирующая сила тяжести - изображена условно пунктиром, так как на самолет действуют либо со­ставляющие и , либо их результирующая. Практически ве­личина определяется ДЦ с помощью ЦГ в процессе расчета коммерческой загрузки и включается в фактическую коммерческую загрузку.

    В качестве балласта на самолетах используются мешки с песком массой 80-100 кг, чугунные бруски, незамерзающая жидкость, топ­ливо. Мешки с песком и чугунные бруски обычно размещают в перед­ней части грузового отсека № 1 (багажника). На самолете Ил-62 в балластный бак заливается антифриз или топливо в бак № 6.

    На са­молете Ту-154 - топливо в бак № 4.

    Загрузка самолета - размещение (наличие) пассажиров в сало­нах; багажа, почты, груза, балласта в багажно-грузовых помещениях; балластной жидкости или топлива в баках самолета в соответствии с ЦГ, схемой загрузки, сводной загрузочной ведомостью (СЗВ).

    Масса самолета без топлива - суммарная масса само-

    лета, подготовленного в рейс, но не заправленного топливом. Величина определяется по формуле

    Масса самолета без топлива используется для упрощения расчета размещения коммерческой загрузки на магистральных самолетах с помощью ЦГ.

    К магистральным относятся самолеты 1 и 2-го класса, имеющие большое количество топлива (Ил-62, Ил-76Т, Ил-86, Ту-154).

    Топливо учитывается при определении по специальным графикам зависимости центровок самолета от расхода топ­лива

    Заправка самолета - заполнение самолетных емкостей топливом, маслом, специальными жидкостями, газом и водой или наличие на самолете перечисленных компонентов в соответствии с заданием на полет. Основная масса заправки приходится на топливо.

    При расчете коммерческой загрузки, сравнительно небольшая масса масла, специальных жидкостей, газов и воды учитываются в массе пустого снаряженного самолета.

    Масса топлива (заправка) предварительно рассчитывается де­журным штурманом аэропорта вылета и уточняется экипажем.

    Масса топлива представляет собой сумму: массы топлива на полет /т.пол и аэронавигационного запаса топлива (АНЗ)

    Масса топлива учитывается в эксплуатационной массе самолета. Эксплуатационная масса самолета - взлетная масса

    самолета, но без коммерческой загрузки.

    Величина определяется по формуле:

    Эксплуатационная масса самолета представляет собой сумму масс пустого снаряженного самолета, экипажа, бортпроводников (опе­раторов), продуктов питания и топлива.

    Эксплуатационная масса самолета используется при расчете предельной коммерческой загрузки, взлетной и посадочной массы самолета.

    Максимальная допустимая взлетная масса самолета -

    наибольшая масса самолета на старте, определяемая требованиями безопасности в условиях предстоящего взлета, полета и посадки.

    Величина определяется инженерно-штурманским расчетом.

    Находится максимальная допустимая посадочная масса самолета с учетом характеристик основного и запасных аэродромов и ожидаемых метеоусловий. Рассчитывается максимальная допустимая полетная масса самолета с учетом высоты эшелона и необходимого на полет топлива. Определяется с учетом полученных результатов, характеристик и метеоусловий аэродрома вылета.

    Практически заблаговременно рассчитывается, а в дальнейшем уточняется дежурным штурманом. Подсчитанная величина обеспечивает безопасность на всех режимах полета.

    По ней ДЦ производит предварительный расчет величины

    И предварительный расчет

    В процессе предполетной подготовки экипаж уточняет запас топ­лива, допустимые посадочную, полетную и взлетную массу самолета. ДЦ производит окончательный расчет предельной коммерческой загрузки и в случае превышения взлетной массы увеличивается длина разбега и уменьшается скороподъемность самолета. Длина взлетно-посадочной полосы может оказаться недостаточной для взлета.

    Максимальная взлетная масса самолета - наибольшая

    масса самолета на старте, ограниченная прочностью конструкции планера.

    На конструкцию самолета действуют внешние силы - подъемная сила, сила лобового сопротивления, сила реакции шасси и массовые силы как результат действия ускорения движения самолета и земного притяжения.

    Безопасность полета по условию прочности конструкции самолета обеспечивается в течение срока службы самолета, только при условии, когда вышеуказанные нагрузки, в основном массовые силы, на которые рассчитана прочность конструкции, не превышают величины

    Полетная масса самолета - масса самолета в данный момент полета.

    Полет самолета осуществляется за счет тяги двигателей, преодо­левающей аэродинамическое сопротивление и обеспечивающей созда­ние, с помощью крыла, подъемной силы самолета. При этом выраба­тывается топливо и полетная масса самолета непрерывно уменьшается от На самолетах с газотурбинными двигателями наибольшая разность достигает 50% от

    Максимальная допустимая полетная масса самолета -

    наибольшая масса самолета, определяемая требованиями безопасности в условиях предстоящего полета.

    Величина максимальной допустимой полетной массы самолета определяется в инженерно-штурманском расчете, исходя из метео­условий, планируемого эшелона полета, а также расхода топлива и учитывается в

    Превышение полетной массы самолета сопровождается увеличением угла атаки крыла для увеличения подъемной силы, что может привести к выходу на закритические углы атаки и свали­ванию самолета.

    Максимальная допустимая посадочная масса самолета -

    наибольшая масса самолета, определяемая требованиями безопасности в условиях предстоящей посадки.

    Величина максимальной допустимой посадочной массы опреде­ляется в начале инженерно-штурманского расчета с учетом характе­ристик основного и запасных аэродромов и ожидаемых метеоусловий. На основании определяется Превышение

    посадочной массы самолета сопровождается увеличением скорости снижения самолета на посадке и длины пробега, что может привести к грубой посадке с разрушением конструкции самолета, а также к выкатыванию с ВПП.

    Максимальная посадочная масса самолета - наибольшая масса самолета на посадке, ограниченная прочностью конструк­ции планера.

    Безопасность полета по условию прочности конструкции самолета обеспечивается в течение всего ресурса самолета только при условии, когда посадочная масса не превышает максимальную посадочную массу самолета;

    Во-вторых, развитие авиации предполагало решение более серьезных проблем. В-третьих, советское руководство, считая главной задачей авиации поддержку действий наземных войск , основные силы и средства направляло на развитие штурмовой и истребительной авиации, практически не уделяя внимания ведению стратегической воздушной войны. В конце концов, русские смогли обойтись без наличия сильной бомбардировочной авиации, так как эту работу за них выполняли западные союзники.

    Таким образом, в 1944-1945 гг. советская бомбардировочная авиация сильно отставала от и . Отмечая это обстоятельство, немецкие строевые командиры тем не менее единодушны в том, что советская бомбардировочная авиация смогла воспользоваться снижением активности немецкой истребительной авиации и во многом прибавила за последние два года войны.

    В 1944-1945 гг. основной задачей советских бомбардировщиков выступала поддержка наземных армейских операций. Непрерывные массированные бомбардировочные атаки в немецкой прифронтовой полосе в районе главного удара при наступлении и прорыве обороны играли важную роль в успешном завершении операции. Со временем учащались и нападения на аэродромы и другие цели в глубоком немецком тылу. И все-таки в течение заключительной стадии войны использование советских бомбардировщиков даже в псевдостратегических операциях было достаточно редким явлением.

    Действуя в соответствии с принятой концепцией ведения воздушной войны, русские успешно применяли свою бомбардировочную авиацию, которая оказала существенную помощь сухопутной армии. Ее техническая оснащенность вполне соответствовала решению этой конкретной задачи. Эффективность бомбардировочных ударов возросла , так как противодействие немецкой истребительной авиации и зенитных средств было ослаблено как применением сильного истребительного сопровождения, так и использованием советскими бомбардировщиками больших высот полета.

    Советская авиация АДД также действовала в соответствии с концепцией применения советским командованием бомбардировочной авиации. Первоначально планировалось, что это будет самостоятельный род авиации, независимый от армии, предназначенный для проведения псевдостратегических ночных операций, но почти сразу же из-за технических проблем, невозможности обучения большого количества летчиков, а также общей концепции применения авиации от этих планов пришлось отказаться. Таким образом, советская дальнебомбардировочная авиация привлекалась исключительно для выполнения заданий по прямой или косвенной поддержке наземных войск.

    Дальние бомбардировщики действовали по целям в районе главного удара и непосредственно на поле боя, а также по инфраструктуре транспортной сети, складам и сооружениям в тылу немецких войск. Поэтому авиация АДД, которая в течение долгого времени базировалась в районе Москвы, позже была распределена вдоль всей линии фронта и концентрировалась в тех районах, где советское командование готовило крупные наступательные операции.

    Такое назначение бомбардировочной авиации стало особенно очевидно с началом советского наступления 22 июня 1944 г., когда наступающие войска были поддержаны крупными силами бомбардировочной авиации, до того времени находившимися в резерве. Несколько ночных налетов на Кенигсберг (Калининград), Берлин, Бухарест и некоторые другие крупные города с использованием фугасных и зажигательных бомб показали особенности этих стратегических операций и могут рассматриваться лишь как исключительные мероприятия. Часто только примерно треть от общего количества самолетов, посланных на задания такого рода, достигали района цели, что и обусловливало незначительность конечных результатов. Это в равной степени относится и к террористическим налетам (преследовавшим политические цели) на финские города, особенно на Хельсинки, Турку и Котку весной 1944 г.

    Отсутствие эскортных истребителей дальнего радиуса действия не позволяло дальнебомбардировочной авиации наносить удары в глубоком немецком тылу в дневное время. Бомбардировщики часто получали задания по снабжению партизан. За последние два года войны действия советских бомбардировщиков против немецкого судоходства и портов в восточной части Балтийского моря и на Севере достигли такого уровня, что в некоторых случаях русские доставляли немцам серьезные неприятности.

    В целом же можно считать, что в 1944-1945 гг. советская бомбардировочная авиация достигла определенного прогресса в своем развитии. Однако недостаточное внимание к этому роду авиации, проблемы с обучением летного состава, а также оснащением бомбардировочных подразделений современной техникой и оборудованием, ограниченное применение имеющихся сил — все это привело к тому, что бомбардировочная авиация не достигла уровня и значимости истребительной и штурмовой.

    Согласно доступным источникам, организация советской бомбардировочной авиации в 1944-1945 гг. осталась примерно такой же, что и годом раньше. Это утверждение относится как к бомбардировочной авиации, действующей в составе воздушных армий, так и к дальней бомбардировочной авиации, находившейся в непосредственном подчинении Ставки Верховного Главнокомандования.

    Консолидация действий штабов авиадивизий и авиакорпусов стала общим правилом и применялась с исключительной твердостью к силам, предназначенным для проведения дальнебомбардировочных операций. Каждый авиакорпус дальнебомбардировочной авиации обычно включал в себя две авиадивизии , каждая, в свою очередь, состояла из двух (позднее из трех) авиаполков. Во фронтовой бомбардировочной авиации количество авиадивизий в составе корпусов было различным, в зависимости от текущей ситуации. Каждая авиадивизия состояла из трех авиаполков . В конце войны планировалось создать новую 18-ю воздушную армию, состоящую только из дальнебомбардировочных авиачастей, но этот план так и не был реализован.

    В марте 1944 г. количественный состав советской бомбардировочной авиации оценивался следующим образом: 530 самолетов производства западных союзников (45 DC-3, 100 В-25 , 385 «Бостон» III ); 2213 самолетов советского производства (68 ТБ-7, 309 ПС-84, 543 ДБ-ЗФ, 1293 Пе-2 ); 1818 ночных легких и устаревших самолетов советского производства (70 СБ-2, 1624 , 124 самолета других конструкций). Состав дальнебомбардировочной авиации оценивался в 860 самолетов в феврале 1944 г., 1100 — в июне, 1300 — в августе, 1400 — в сентябре 1944 г. и 1600 — в январе 1945 г. Таким образом, ее силы всего за год возросли почти в два раза.

    В середине сентября 1944 г. было известно о 6 бомбардировочных авиакорпусах, 30 авиадивизиях и 110 бомбардировочных авиаполках. К концу года эти цифры увеличились до 7 авиакорпусов, 35 авиадивизий и 135 авиаполков. Для сравнения, в дальнебомбардировочной авиации в середине сентября насчитывалось 9 авиакорпусов, 18 авиадивизий и 48 авиаполков. К концу года число авиакорпусов и авиадивизий не изменилось, а число авиаполков возросло до 58.

    В конце 1944 г. фактическое количество самолетов в полку, как правило, превышало штатное (33 бомбардировщика) на 3-5 машин. Кроме того, в большинстве эскадрилий имелось несколько резервных экипажей. Примерно 70% экипажей состояли из опытных летчиков. Они летали на тех же самых моделях самолетов, что и в предыдущие годы, правда, с некоторыми техническими усовершенствованиями.

    В 1943 г. было потеряно 5100 бомбардировщиков, а в 1944 — 5200. Имеющееся небольшое увеличение потерянных самолетов в 1944 г. совершенно непропорционально увеличению количественного состава и наглядно демонстрирует возрастание мощи советской бомбардировочной авиации.

    Распределение советских бомбардировочных авиачастей по Восточному фронту в значительной степени зависело от районов наступления наземных войск. Это в равной степени относится как к фронтовой бомбардировочной авиации, так и к дальнебомбардировочной.

    Так, например, в начале 1944 г. большинство дальних бомбардировщиков были сосредоточены в северных районах для нападения на Финляндию, а с апреля перебазировались на юг. Там они сосредоточились под управлением шести корпусных штабов в районе Киева, и начиная с июня поддерживали операции наземных армейских частей. В течение лета эти силы участвовали в атаках в южных и центральных районах, а осенью почти все были перемещены на север для проведения операций против немецкой группы армий «Север». Все выше приведенные перемещения подразделений дальнебомбардировочной авиации производились исходя из нужд сухопутных войск, а не в соответствии с планами стратегической воздушной войны.

    Рост советской бомбардировочной авиации все еще сдерживался тем, что преимущество отдавалось истребительной и штурмовой авиации, и именно туда направлялись лучшие летные кадры. Без сомнения, эти обстоятельства неблагоприятно сказывались на боевом духе и упорстве русских пилотов. Вместе с тем все соглашаются, что бойцовские качества советских летных экипажей и уверенность в своих силах укреплялись по мере снижения противодействия немецкой стороны и наращивания успешного советского наземного наступления.

    Согласно доступным источникам, общие принципы применения советской бомбардировочной авиации оставались неизменными вплоть до самого окончания войны. Это означает, что подавляющая часть бомбардировочной авиации, включая и подразделения дальнебомбардировочной авиации, применялись для поддержки операций наземных частей, причем советские самолеты атаковали цели в прифронтовой полосе и в зоне немецких транспортных коммуникаций; бомбардировочные полеты псевдостратегического характера так и остались исключением из правил. Вместе с тем группы бомбардировщиков подвергали атакам цели в немецком тылу со все возрастающей интенсивностью, так как эти объекты были напрямую связаны с наземными операциями.

    Тесное сотрудничество с наземной армией привело к усилению ответственности и контроля за выполнением боевых заданий. В течение двух последних лет войны бомбардировщики редко действовали группами в составе менее полка, обычно атаки полковыми группами следовали друг за другом через достаточно короткий промежуток времени. Бомбардировщики всегда имели истребительное сопровождение , а если первым случалось выполнять задание в прифронтовой полосе, то эту функцию брали на себя патрульные истребители.

    По мнению советского командования, псевдостратегические операции дальнебомбардировочной авиации не имели особо важного значения, поэтому в организации этих полетов не произошло серьезных изменений. Тем не менее, тактика атакующих действий постепенно становилась более совершенной. Теперь в соответствии с современными концепциями бомбардировщики действовали при выполнении ночных операций большими группами, бомбовые удары, которые проводил каждый самолет индивидуально, следовали друг за другом через более короткие промежутки времени, чем раньше. Кроме того, дальние бомбардировщики осуществляли ночные беспокоящие удары в районе главной полосы обороны немецких войск — одиночными самолетами; а также удары в составе групп по целям в глубине немецкой обороны и задания по доставке грузов. Как правило, полеты в ночное время, особенно на большие расстояния, выполнялись только при хорошей погоде.

    За последние годы войны не отмечено никаких изменений в способе выполнения боевых заданий. Атаки производились волнами в составе полка, когда эскадрильи следовали друг за другом через короткие интервалы. В среднем высота полета колебалась от 2000 до 4000 м. Самолеты летели в сомкнутом строю, все они сбрасывали бомбы из горизонтального полета после получения соответствующего приказа с самолета ведущего. В общем, точность и эффективность ударов повысились. Часто атакующая группа бомбардировщиков заходила на цель таким образом, чтобы сразу после сброса бомб, не меняя направления полета, направиться в сторону линии фронта.

    В конце войны снижение потенциала немецкой противовоздушной обороны привело к тому, что советские бомбардировщики все чаще совершали атаки с низких высот. В воздушном бою бомбардировщики действовали более сплоченно, без присущей им ранее нервозности и неуклюжести. Решающее значение в этом имело как увеличение количественного состава групп, так и снижение активности немецкой истребительной авиации. Весной 1945 г. советские бомбардировщики осуществляли атаки по целям в Восточной Пруссии в утренних и вечерних сумерках. В налетах участвовали дальние двухмоторные бомбардировщики. При этом каждый самолет индивидуально выходил на цель на высоте 800-1000 м и сбрасывал три-четыре 100-кг бомбы. Интервал между самолетами составлял примерно пять минут. Эффективность этих ударов, однако, была невысока из-за сильного противодействия немецких истребителей и зенитной артиллерии.

    Единственным реальным новшеством в ночных операциях стало то, что при осуществлении ночных беспокоящих налетов бомбардировщики начали действовать большими группам (ранее использовались только одиночные самолеты) и стали придерживаться современных тактических принципов.

    Таким образом, в 1944-1945 гг. для советских бомбардировочных операций характерны следующие особенности :

    а) в отношении боевого порядка, высот крейсерского полета и атаки, подхода, боевого курса, отхода, полета в строю и воздушного боя ранее применяемая тактика была сохранена и улучшена, но ничего нового, по сути, так и не было продемонстрировано;

    б) дневные бомбардировочные удары производились все более и более крупными силами с обязательным истребительным сопровождением;

    в) ночные бомбардировочные операции, за исключением беспокоящих налетов, осуществлялись не одиночными самолетами, а все чаще и чаще группами в соответствии с западными стандартами.

    Поведение бомбардировщиков над полем боя и взаимодействие с армией в 1944-1945 гг. были подобны аналогичным действиям в 1943 г. Единственным отличием выступало то, что они стали более интенсивными, мощными и успешными . Как при выборе времени, так и места нападения русские твердо придерживались принципа концентрации сил. В ходе сражения за и Севастополь весной 1944 г. советские бомбардировщики применяли ту же тактику, что и штурмовики. В первой стадии наземной операции (отступление немецкой армии к Севастополю) бомбардировщики вообще не принимали участия. На второй стадии (попытка взять крепость с ходу) бомбардировщики, базировавшиеся в районе Киева, днем и ночью атаковали цели в глубине укрепленного района. Впрочем, суммарно было сброшено не так уж и много бомб, поэтому потери немцев оказались невелики.

    На третьей стадии сражения советская бомбардировочная авиация иногда совершала подобные налеты на цели в городе, но на этот раз особое внимание было уделено немецким аэродромам. На четвертой стадии (эвакуация немецких войск через Черное море) бомбардировщики атаковали места погрузки войск и транспортные суда в севастопольском порту. Здесь они добились значительных успехов, потопив «Тотилу» и «Тейю» , транспорты водоизмещением по 3000 тонн, и множество судов водоизмещением до 1000 тонн. При этом немцы понесли большие потери в личном составе.

    В рассматриваемый период область деятельности бомбардировочной авиации расширилась. Часто, совместно со штурмовиками и истребителями-бомбардировщиками, бомбардировщики действовали в районе наземного наступления, атакуя цели как непосредственно на поле боя, так и в немецком тылу. Как и штурмовики, советские бомбардировщики довольно редко и нерегулярно атаковали отступающие колонны немецких войск.

    Как в отношении опорных пунктов немецкой обороны в Курляндии, так и немецкого отступления из Эстонии в Ригу можно сказать, что непрерывные атаки советских бомбардировщиков могли подвергнуть серьезной опасности проведение этих операций немецкой армии. Например, осенью 1944 г., во время отхода к Риге, немецкая дивизия форсировала Двину (как по наведенной переправе, так и на лодках) в ясный солнечный день безо всякого противодействия со стороны советской авиации. Позднее советские бомбардировщики неоднократно атаковали Либаву, но безрезультатно.

    Даже весной 1945 г. советские бомбардировщики, атакуя укрепленный город Бромберг (Быдгощ), неприцельно сбрасывали бомбы на жилые кварталы города, не обращая внимания на немецкий командный пункт в отдельном здании, электростанцию, газовые заводы и мосты через реку Брахе (Брда). Даже позднее, когда немецкий гарнизон покидал Бромберг, войска смогли отойти в северном направлении без какого-либо противодействия советской авиации. Одиночные бомбардировщики и легкие боевые самолеты были единственными самолетами, которые действовали ночью по целям на переднем крае обороны.

    Таким образом, за последние годы войны масштабы применения бомбардировочной авиации по поддержке наземных частей увеличились, и ей удалось добиться определенных успехов. Однако операции бомбардировочной авиации так и не приобрели решающего значения, даже с учетом возросшего советского количественного превосходства и снижения эффективности немецкого сопротивления в воздухе. Кроме того, сказывались и недостатки системы подготовки летного состава, и отсутствие надлежащего опыта, возможно вызванного тем, что в прошлом советское командование не уделяло должного внимания этому роду авиации .

    Немецкие командиры считают, что за два последних года войны взаимодействие советской бомбардировочной авиации с ВМФ значительно улучшилось. В 1943 г. Черное море было единственной областью, где советские бомбардировщики атаковали немецкие портовые сооружения и транспортные суда при погрузке, но в 1944-1945 гг. такие операции стали проводиться на Балтийском море и в арктических областях. Нападения в первую очередь были направлены против морского судоходства: конвоев, судов снабжения и войсковых транспортов; менее часто атакам подвергались соединения боевых кораблей и порты.

    Особое внимание уделялось морскому сообщению из Одессы и Констанцы в Крым; конвоям вдоль побережья Норвегии; эвакуации из Латвии немецких войск; немецким и румынским боевым кораблям, базирующимся в Констанце; немецким минным силам, действующим на Восточной Балтике (их работу серьезно затрудняли действия советской авиации); портам Одессы, Констанцы, Риги, Виндау (Вентспилс), Либау (Лиепая), Кенигсберга (Калининград), Данцига (Гданьск) и др. Сначала эти нападения были не очень эффективны из-за плохого планирования и распыления сил. Ближе к концу войны они выполнялись в большем масштабе, были лучше организованы и достигли наивысшей результативности в финальной стадии войны, когда немецкое судоходство стало практически беззащитно.

    Морские бомбардировщики действовали в зависимости от характера выполняемой задачи в составе полка, эскадрильи или звена. Нормальной высотой подлета к цели и ее атака считалась высота 3000-4000 м; бомбометание осуществлялось с горизонтального полета по площадям. В очень редких случаях группы Пе-2 выполняли низковысотное бомбометание или атаку с пикирования под углом примерно 60-70 градусов. Первым атаковал ведущий группы, за ним поодиночке друг за другом все остальные самолеты. Как правило, применялись 150-250 кг бомбы, которые сбрасывались с высоты 1000 м. Бомбардировщики, занятые в таких операциях, всегда имели сильное истребительное прикрытие и несли на своем борту оборонительные парашютные осколочные бомбы.

    В конце войны самолеты-торпедоносцы, обычно типа Ил-4 и A-20G «Бостон» , стали действовать ночью, выполняя задания по постановке мин. Такие операции, прежде весьма редкие, становились все более частыми и практиковались на прибрежных маршрутах движения судов, входах в акваторию портов, якорных стоянках, а в некоторых случаях — и в устьях судоходных рек. Мины ставились ночью или днем в плохую погоду одиночными самолетами или небольшими группами. Высота полета при этом зависела от типа используемых мин, которые были или британскими донными магнитными минами, или минами советского производства. В очень немногих случаях, в основном в конце войны, советские бомбардировщики при проведении противолодочных операций использовали глубинные авиационные бомбы.

    Операции против немецких конвоев были комбинированными: они проводились при участии бомбардировщиков, торпедоносцев, штурмовиков, истребителей и совместно с подводными лодками. При подлете к цели формирования самолетов разделялись для одновременной атаки на небольшие группы и нападали с различных высот и направлений с применением бомб, стрелково-пушечного вооружения, торпед, а иногда и фосфорных бомб.

    Разведывательный самолет, посланный в район цели, исполнял роль командного пункта, направляя ударные самолеты, информируя экипажи о характерах повреждений целей, появлении немецких истребителей, действиях зенитной артиллерии, указывая на ошибки, фиксируя потери и сообщая о необходимости проведения операций по спасению экипажей сбитых самолетов. Это позволяло командованию оперативно реагировать на возникшие и требующие решения обстоятельства. Во время таких заданий русские, как правило, проводили блокирование немецких аэродромов.

    Хотя русские использовали крупные силы авиации, потери немецких конвоев были относительно невелики. В немалой степени это было вызвано серьезным противодействием немецкой истребительной авиации, которой в некоторых случаях удавалось вынудить русских отказаться от атаки. Например, 17 июня 1944 г. около 100 советских самолета («Бостон», Ил-2, Р-40, Як-9 и ) атаковали, вблизи побережья Норвегии немецкий конвой, состоявший из 10 транспортных судов и 20 кораблей охранения. Нападение осуществлялось четырьмя волнами и продолжалось 25 минут. Потеряв 40 самолетов, русские смогли в ответ сбить только два немецких истребителя, потопить один транспорт водоизмещением 1600 тонн и повредить еще один.

    В свете вышесказанного, в 1944-1945 гг. советские бомбардировочные операции над полем боя и во взаимодействии с военно-морским флотом характеризуются следующими особенностями .

    1. Советская бомбардировочная авиация, включая и части дальней бомбардировочной авиации, применялась массированно для поддержки наземных войск, достигая всевозрастающего успеха, но не в тех размерах, которые могли бы решить исход сражения.
    2. Бомбардировщики атаковали цели, расположенные как в районе поля боя, так и в немецких тыловых областях. Однако до самого конца войны их пассивность против отступающих немецких войск так и осталась необъяснимой ошибкой советского командования.
    3. Комбинированные удары бомбардировщиков, штурмовиков и истребителей при поддержке наземной армии постепенно стали основной особенностью бомбардировочных операций.
    4. Бомбардировочные операции в поддержку советского ВМФ получили дальнейшее развитие и были расширены на северные воды и Балтийское море. Кроме бомбардировочных и торпедных атак, постоянно росло число бомбардировщиков, занятых в минно-заградительных операциях. Однако действия советской бомбардировочной авиации не оказывали существенного влияния на немецкие военно-морские операции.

    За немногим исключением, действия советских бомбардировщиков в немецком тылу были направлены на разрушение наземной службы , а также против целей, выбор которых прямо или косвенно зависел от интересов наземных войск. Мнение немецких полевых командиров единодушно — в 1944-1945 гг. не произошло никаких существенных изменений в действиях советских бомбардировщиков, хотя их атаки и стали более интенсивными, массированными и эффективными, чем в прежние годы. Уровень планирования и исполнения операций по сравнению с предыдущими годами остался неизменным.

    Бомбардировочные операции в немецком тылу усилились еще в 1943 г. и достигли своего пика весной 1945 г. Непрерывные бомбардировки в светлое время суток, а иногда в сумерках и ночью, против последних немецких аэродромов в Восточной Пруссии оказали огромное негативное влияние на немецкую авиацию в этом районе. То же самое можно сказать и в отношении атак советских бомбардировщиков на балтийские порты.

    Вероятно, одной из причин того, что советские бомбардировщики не добились более эффективных результатов, действуя в немецком тылу, была излишняя осторожность русских в этой новой для себя роли. Иногда советский самолет появлялся на очень большой высоте для окончательной разведки в сопровождении небольшой группы истребителей, имевших задачу втянуть немецкие истребители в воздушный бой до прибытия основной группы бомбардировщиков. Последние приближались уже на другом курсе, ожидая выгодной ситуации и атакуя в самый благоприятный для себя момент. Тактика такого рода, однако, применялась относительно редко.

    В 1944-1945 гг. беспокоящие ночные бомбардировки и нападения на тактические цели в зоне армейских операций играли главную роль, но, кроме того, в соответствии с западными стандартами появились две новые значительные особенности: удары по псевдостратегическим целям и атаки в составе больших групп. Не произошло никаких подвижек в планировании и выполнении ночных беспокоящих атак. Они остались наиболее популярным методом, применяемым в ночных операциях советской авиации в стабильных районах фронта. Чаще всего такие беспокоящие атаки выполняли самолеты У-2. Кроме некоторой дестабилизации системы снабжения, ночные атаки, и это главное, оказывали непрерывное моральное давление на немецких солдат, которые находились под этим психологическим прессом даже и в светлое время суток. До конца войны так и не было найдено эффективного средства против такого рода операций.

    Ночные бомбардировочные атаки против тактических целей в значительной степени усилились и были направлены против транспортных перевозок, мест расположения войск и оборонительных сооружений, мостов и временных переправ, аэродромов и штабов. Например, русские атаковали штаб временной группы армий «Хейнрики» в Северной Венгрии в середине декабря 1944 г., или в начале 1945 г. штаб 1-го авиационного корпуса, командования тыла «Венгрия» в Веспреме, Папе, Оден-бурге (Шопрон) и Штейнмангене (Шомбатхель). И вместе с тем точность попаданий была невысока, поэтому результаты атак — незначительны, что подтверждает сам автор, который в это время находился в Штейнмангене.

    Поддерживая наземные операции, советские бомбардировщики совершали многочисленные налеты на такие города, как Севастополь, Львов, Ригу, Двину, Либау (Лиепая) и позже Кенигсберг (Калининград) и Данциг (Гданьск) . В то же время интенсивность и масштаб атак на немецкие аэродромы, как в прифронтовой полосе, так и в немецком тылу, возросли. Например, в сентябре 1944 г. в 17 бомбардировочных налетах участвовало около 3200 самолетов, кроме того, в 12 операциях по снабжению партизан — приблизительно 200 самолетов. И все это исключая действия в прифронтовой полосе. Результаты этих операций были различны, но в целом они становились все более и более результативными.

    Некоторые из этих полетов выполнялись одиночными самолетами, а другие, с целью увеличения эффективности удара, — в составе подразделений. Одиночные самолеты обычно атаковали цели вблизи линии фронта, а в глубине немецкого тыла бомбардировщики действовали в составе группы, но иногда отмечались и исключения из этого правила. В конце войны все чаще атаки одиночными самолетами вытеснялись налетами в составе групп.

    Увеличение интенсивности ночных бомбардировочных операций, направленных на псевдостратегические цели, впервые было отмечено в 1944-1945 гг. Весной 1944 г. такие налеты имели место против финских городов. Их цель — сломить моральный дух финского народа. Позже аналогичным налетам подверглись Кенигсберг, Будапешт и другие большие города. Эти налеты выполнялись, как правило, в составе подразделений и исключительно самолетами дальней бомбардировочной авиации. По сравнению с ночными атаками бомбардировочной авиации западных союзников, достигнутые русскими результаты не были столь впечатляющими. С одной стороны, эти операции продемонстрировали значительное улучшение тактики по сравнению с прежними годами, но вместе с тем до конца войны русские так и не смогли преодолеть недостатков в организации, выучке пилотов и боевой практике.

    Тактика ночных бомбардировочных операций в составе подразделений в значительной степени соответствовала западным стандартам и, в целом, носила следующий характер. Отдельные подразделения, участвующие в операции, поднимались в воздух с разных баз, расположенных вдоль линии фронта. Их наведение на цель осуществлялось радиопеленгацией, счислением пути и ориентацией по рельефу местности, чтобы самолеты могли выйти на боевой курс как можно ближе к цели. Обычно маневры, затрудняющие противнику определение истинного маршрута самолетов, не использовались.

    Самолеты каждой волны подходили к цели в сомкнутом строю. Направление и высота полета были определены в приказе для каждого отдельного подразделения. Как правило, атака производилась с высоты 4000-5000 м, отход — на высоте до 2000 м. Продолжительность атаки авиадивизии по уставу составляла примерно 20 минут, но обычно нападение длилось дольше. Самолеты наведения должны были обозначить цель сигнальными ракетами за минуту до времени начала сброса бомб и снова выпускать ракеты через каждые три-четыре минуты. Применение самолетов наведения, оснащенных специальным оборудованием типа «Роттердам» (бортовая навигационная аппаратура и оборудование для «слепого» полета), не наблюдалось.

    Тип используемых бомб зависел от характера поражаемой цели, но предпочтение отдавалось 50- и 100-кг бомбам; применение бомб весом 250 и 500 кг было относительно редким явлением. Обычно сброс бомб производился серией: например, если самолет нес на борту десять 100-кг бомб, то сброшенные с интервалом в одну-две секунды они могли охватить полосу шириной 300 и длиной 1000 м.

    Сильный заградительный огонь зенитной артиллерии часто приводил к преждевременному сбросу бомб. Чтобы уклониться от огня с земли, советские бомбардировщики или пикировали, теряя до 1000 м высоты, или осуществляли развороты, сохраняя высоту полета. До 1944 г. ночные истребители не сопровождали дальние бомбардировщики, но прикрывали районы базирования для обеспечения безопасной посадки возвращавшихся бомбардировщиков.

    В зависимости от характера цели и расстояния до нее, атаки иногда повторялись, однако не в составе подразделения, а одиночными самолетами. Атаки повторялись после дозаправки топливом и пополнения бомбового груза. В таких случаях полет иногда продолжался от восьми до двенадцати часов. Полеты данного типа проходили как в светлые, так и темные ночи, но только не тогда, когда погодные условия были действительно плохими. Кроме немногих отдельных торпедно-бомбовых ударов и заданий по постановке мин, советские бомбардировщики не были замечены в действиях над морем в ночное время.

    На основе доступных данных действия советской ночной бомбардировочной авиации в 1944-1945 гг. могут быть оценены следующим образом .

    1. В основном выполнялись беспокоящие налеты, атаки тактических целей, и, в отличие от прежних лет, осуществлялись псевдостратегические операции.
    2. Тактика, применяемая при ночных беспокоящих ударах и атаках тактических целей, осталась прежней, но в отличие от прошлых лет осуществлялась с привлечением больших сил и стала более эффективной. Эти атаки составляли большую часть ночных операций, выполненных бомбардировщиками.
    3. С весны 1944 г. советские ночные бомбардировщики стали совершать налеты против псевдостратегических целей, но масштаб таких операций был незначителен. Несмотря на хорошую организацию налетов, они оказывались недостаточно эффективными.
    4. Налеты производились не только одиночными самолетами, но и в составе подразделений в соответствии с западной тактикой, особенно во время выполнения псевдостратегических операций.
    5. Слабая подготовка летного состава и недостаточная боевая практика, а также не отработанная тактика использования ночных бомбардировщиков привели к тому, что полученные результаты не отвечали приложенным усилиям.

    Немногие имеющиеся у нас данные показывают, что даже в 1944-1945 гг. русские старались не применять свою бомбардировочную авиацию в сложных метеорологических условиях. Явное предпочтение отдавалось полетам в не очень темные ночи. Почти все беспокоящие налеты в прифронтовой полосе выполнялись практически при любых погодных условиях.

    За последние годы войны сотрудничество бомбардировочной авиации с другими родами авиации заметно улучшилось и характеризовалось следующими особенностями. Взаимодействуя с дневными истребителями, советские бомбардировщики всегда получали соответствующую защиту в форме прямых или косвенных эскортов. Бомбардировочные подразделения сохраняли строй, даже будучи атакованными немецкими истребителями. Ночные бомбардировщики прикрывала истребительная авиация над своими базами во время взлета и посадки. Ближе к концу войны ночные истребители действовали в районе цели, а также совершали нападения на позиции немецкой зенитной артиллерии и прожекторов. Совместные действия со штурмовиками и истребителями-бомбардировщиками возросли по интенсивности, концентрации и эффективности.

    Как и раньше, наиболее часто для ночных беспокоящих бомбовых ударов привлекался У-2. Он прекрасно подходил для этой цели, так как самолет был легок в управлении, требовал минимума подготовки и обслуживания. Кроме того, его способность взлетать и садиться на небольших неподготовленных площадках позволяла совершать несколько полетов в течение ночи.

    Для выполнения стандартных бомбардировочных операций использовались следующие типы самолетов: Ли-2, Ил-4, Пе-2, ТБ-3, ТБ-7 (Пе-8), Митчелл В-25, Дуглас А-20 («Бостон» III) , а также единственный запущенный в серийное производство за годы войны советский бомбардировщик . Из этих типов ТБ-3 и ТБ-7, как устаревшие, применялись только в ночное время, а «Бостон» также использовался в качестве ночного истребителя. Самыми массовыми были Ил-4, Ли-2, Пе-2 и Дуглас «Бостон» . Вышеупомянутые типы самолетов могли быть использованы, прежде всего, для выполнения тактических заданий. Но оказались слишком легкими для осуществления стратегических операций.

    Новый Ту-2 имел большую скорость и потолок, чем Ил-4. Этот бомбардировщик соответствовал требованиям Восточного фронта, но построенный в недостаточно больших количествах, не мог оказать существенного влияния на ход воздушной войны. Мнение советских летчиков-асов относительно этого самолета было неоднозначным. В последние два года войны советская бомбардировочная авиация не достигла того уровня, который от неё ожидался. Это можно объяснить, в первую очередь, применением самолетов, которые не вполне соответствовали условиям современной войны.

    Используемые в 1944-1945 гг. бомбы и тактика их применения не претерпели существенных изменений. В некоторых случаях отмечено применение немецких трофейных бомб весом 1000 кг для ночных бомбардировок. Для этого самолеты Ли-2 оборудовали специальными бомбовыми замками. Разрешенные бомбовые нагрузки часто превышались. Можно было предположить, что качество взрывателей улучшилось, так как количество не взорвавшихся бомб уменьшилось.

    Советские дальние бомбардировщики часто использовали контейнеры с бомбами. Эти контейнеры (известные как ПРАВ) были заполнены бомбами мелкого калибра, которые высыпались через некоторое время после сброса. Еще одним новшеством стал снаряд, подобный реактивному: он выпускался ночью с самолетов У-2 на высоте 500-600 метров. В полете этот снаряд не оставлял за собой никаких следов огня и был практически бесшумен.

    1. Бомбардировочная авиация достигла определенного прогресса в выполнении боевых заданий, но так и не смогла сравняться с истребительной и штурмовой авиацией.
    2. Экипажам бомбардировщиков были свойственны некоторые недостатки, но, в целом, их боевой дух, агрессивность и уверенность в себе возросли.
    3. Организация бомбардировочной авиации изменилась незначительно, число подразделений постоянно увеличивалось; распределение сил, включая и дальнюю бомбардировочную авиацию, определялось направлением главного удара наземного наступления и основывалось на принципе концентрации.
    4. Основной задачей советской бомбардировочной авиации осталась поддержка действий наземных войск как вблизи линии фронта, так и в немецком тылу. Оправдавшие себя в предыдущие годы тактические принципы использовались и далее. Взаимодействие бомбардировщиков с наземными войсками достигло высокого уровня.
    5. Применение бомбардировщиков против немецкого военно-морского и торгового флотов на Балтике и северных морях усилилось, и в конце войны их воздействие оказалось роковым для слабозащищенных немецких транспортных судов в Балтийском море.
    6. Удары советских бомбардировщиков по аэродромам в значительной степени снизили активность немецкой авиации и стали одним из факторов, вызвавших «паралич» немецких ВВС весной 1945 г.
    7. Советские бомбардировщики редко совершали псевдостратегические налеты в дневное время. Ночью, однако, они выполняли такие задания с увеличивающейся интенсивностью и мощью, но заметного успеха не добились. Чаще всего такие налеты были направлены против крупных городов, которые считались важными целями, как из-за их размеров, так и административных функций.
    8. Возможности и эффективность ночных беспокоящих налетов и атак против тактических целей увеличились.
    9. Взаимодействие с другими родами авиации ВВС РККА улучшилось. Истребительный эскорт организовывался постоянно, а совместные удары, в которых принимали участие бомбардировщики, штурмовики и истребители-бомбардировщики, осуществлялись со все возрастающей интенсивностью и с большим эффектом.

    В развитии авиационной техники, вооружения и оборудования не было достигнуто никакого прогресса. Это явилось одной из причин, по которым результаты деятельности советской бомбардировочной авиации оказались ограниченными. В течение 1944-1945 гг. советская бомбардировочная авиация добилась определенного прогресса как в дневных, так и в ночных операциях. Среди причин, по которым русские не смогли достичь в этой области столь же впечатляющих результатов, как и их западные союзники, было то, что советское Верховное Командование много лет пренебрегало развитием бомбардировочной авиации.

    Статья написана по материалам книги В. Швабедиссен «Сталинские соколы». Анализ действий советской авиации 1941-1945 гг.», Минск, «Харвест», 2001, с. 309-322.

    Читать еще: