Ремонт системы управления заднего оперения ан 72. В поисках красоты

Ровно через год после окончания Второй мировой войны в Новосибирске было создано ОКБ-13 (опытное конструкторское бюро), которое возглавил молодой (ему не б...

От Masterweb

Ровно через год после окончания Второй мировой войны в Новосибирске было создано ОКБ-13 (опытное конструкторское бюро), которое возглавил молодой (ему не было еще и сорока лет) авиаконструктор Олег Антонов. Через шесть лет ОКБ переехало в Киев, что и определило его судьбу в XXI веке. За высокоплан Ан-12 Антонов был награжден Ленинской премией и стал генеральным конструктором. Несмотря на якобы несчастливый номер ОКБ, Антонов «поднял» в небо Ан-72 (1977 г.), Ан-124 «Руслан» (1982 г.) и Ан-74 (1983 г.) После смерти Олега Константиновича Антонова, в 1984 г., ОКБ присвоено его имя.

После распада СССР «Антонов», стал государственным предприятием. На старых наработках и кадрах создан региональный самолет Ан-140 (1997 г.) и Ан-148 (2004 г.). Деградация ОКБ после смерти в 2006 г. преемника О. К. Антонова налицо. С модели Ан-158 (2011 г.) начались проблемы. Единственный в мире коммерческий пользователь этого самолета – Куба, имеющая всего шесть экземпляров – в 2015 г. приостановила их эксплуатацию. За два последних года ГП «Антонов» не сделало ничего и в июле прошлого года было ликвидировано.

История создания

Уникальность Ан-72 проявилась в том, что инициатором его создания (1972 г.) стало ОКБ имени О. К. Антонова, а не военное ведомство. Техзаданием предписывалось, что самолет должен поднимать до пяти тонн груза и осуществлять десантирования людей, а также небольшие размеры и скороподъемность для взлета-посадки в слабо подготовленных местах.

Эффект Коанда

Главной «изюминкой» проекта ведущий конструктор выбрал реализацию эффекта Коанды. Без погружения в теорию аэродинамики и технические детали достаточно сказать, что расположенные специальным образом над крыльями двигатели создавали дополнительный (до 20 %) импульс и тягу от встречи струи газов с поверхностью крыла. Стремясь как можно более сократить посадочный пробег, ввели в систему торможения парашют, а для уменьшения нестабильности изменили форму хвостового оперения и киль. В хвост же переместили и грузовой люк.

Об опытном образце испытатели говорили только положительно, на высоте были все характеристики:

• Эргономика кабины, надежность и актуальность оборудования.
• Пониженный эшелон шумности.
• Простота управления и хорошая маневренность.
• Применяемые композитные материалы: стекло- и углепластик.

Все были настолько поражены результатами неоконченных тестов Ан-72, что запустили его в серийный выпуск в 1977 году, даже не дождавшись их окончания (зарубежный аналог - Боинг YC-14 - в производство так и не пошел). Таким самолетом заинтересовалась и гражданская авиация, но ей нужно было нечто другое и по грузоподъемности, и по дальности. В результате и то, и другое увеличили.

Для выпуска практически новой машины понадобилось время, и первый ее образец увидел свет в 1985 г. Наконец-то в 1989 г. Ан-72 взлетел окончательно. Первые экземпляры «оседлали» штабисты (в армии этот борт так и прозвали – генеральским), а вот у десантников он не прижился (командирская машина внутрь Ан-72 входила, а вот десантная - нет). В черновой работе как у военных, так и у гражданских эта машина показала себя трудягой, за что получила дополнительное прозвище – Верблюд.

Описание самолета Ан-72 и его особенности

Где выпускали данный самолет? Производитель Ан-72 – ОКБ «Антонов». «Чебурашка», как его называют в народе за два двигателя, возвышающихся над крыльями, - высокоплан со стреловидным крылом. Он является уникальным транспортником, до настоящего времени несущим службу в вооруженных силах РФ.

Ан-72 в полном объеме соответствовал требованиям к аппаратам короткого взлета-посадки (далее по тексту – КВП):

• Небольшой вес и приличная скорость.
• Не длинная разгонная дорожка - качество среднее и ниже.
• Устойчивая, при соблюдении предписанной скорости посадки, и неординарная ее траектория.
• Он в прямом, а не в переносном смысле, «прыгает» вверх.

При посадке надо было соблюдать правило пониженной скорости (до 165 км/час) и тогда Чебурашка, или, как его именовали в Европе, Угольщик, мог сесть на поле с кочками по площади равной квадратному километру (17 стандартных садовых участков площадью шесть соток), а его пробег по земле составлял менее четырехсот метров. Для взлета ему хватало и полкилометра.

Еще при проведении испытательных полетов, а также в самом начале эксплуатации было установлено три мировых рекорда высоты и скорости полета.

В 1986 г. спасена экспедиция на Полярный полюс планеты. Благодаря короткой взлетной полосе из снега и льда (300 м), АН-72 взлетел с 27 пассажирами – членами экспедиции.

В 1987 г. в условиях полярной ночи самолет пролетел более двадцати тысяч километров от Чукотки до Антарктиды, производя посадку на неумело подготовленную учеными площадку.

Модификации

Модификации Угольщика:

• Ан-72 – базовый самолет в основном военного направления.
• 72АТ. Машину используют для доставки однотипных грузов, в основном военного направления.
• 72А – это арктический вариант воздушного судна. Его эксплуатируют как в гражданских, так и военных целях.
• 72Р – военный разведчик, использующий современные средства.
• 72С – «генеральский» борт с улучшенным салоном.
• 72В – экспортный военный вариант.
• 72П. его эксплуатируют погранвойска для наблюдения за прибрежной территорией.

Ан-72 - технические характеристики

Какие имеет самолет характеристики?

• Экипаж – от 3 до 5 человек.
• Длина – 28,1 м.
• Высота – 8,65 м.
• Размах крыла – 31,9 м.
• Минимальная масса – 19,5 тысяч кг.
• Максимальный взлетная масса – 34,5 тысяч кг.
• Максимальная масса топлива – 13 тысяч кг.
• Грузовместимость – 10 000 кг чего-либо, в том числе 70 военнослужащих или 25 мест для «груза 300» и лиц, его сопровождающих.
• Силовая установка – два турбореактивных двигателя «Прогресс».
• Скорость максимальная – 720 км/час.
• Скорость обычная – 575 км/час.
• Максимальное расстояние для полета (без груза) – до 5,0 тыс. км.
• Полетное расстояние с максимальной нагрузкой – до 1,2 тыс. км.
• Высотный предел – 10,1 км.
• Взлетный разбег – до 0,8 км.
• Пробег при посадке – до 0,45 км.

Вооружение:

• стрелково-пушечное – 23-мм пушка ГШ-23Л в универсальном пушечном контейнере на подвеске;
• 2 неуправляемые ракеты С-5 (57–мм, дальность 1,8 км) на подвеске;
• 4 бомбы ФАБ-100 на подвесках.

Внутри

Кабина Ан-72 (салон) напоминает игрушку-трансформер. С ним можно проделывать различные манипуляции, изменяя внутреннее пространство по-всякому.

И четыре иллюминатора, распределенные поровну по двум отсекам разных классов (при пассажирском варианте), могут оказаться в одном отсеке (при грузовом варианте) кабины-салона общим объемом более 40 м3 (9,0*2,2*2,15 метров).

Новаторской модель военно-транспортного самолета Ан-72 можно назвать еще и потому, что впервые в советской транспортной авиации навигационные системы заменили штурмана.

Также впервые была применена новая конструкция и расположение грузового люка и рампы. При осуществлении погрузочно-разгрузочных работ рампа выкатывалась из хвоста самолета, опускаясь в целях удобства погрузки, а в полете она уходила под брюхо самолета. Кабина имеет специальное швартовочное устройство, кран-балку и откидные сиденья. Загрузка-разгрузка занимает 15 минут, заправка – еще десять. Экипаж помещается в одну легковую машину.

Шасси

Рассмотрим шасси Ан-72. При проектировании были изучены более трех десятков схем, включая «экзотические». Шасси обеспечивает выполнение «угольщиком» его главной особенности – садиться практически везде (поле с кочками, грунтовая проселочная дорога, снежный покров и даже льдины в Антарктике) с пробегом до полукилометра. Пятиопорное убирающееся шасси при отказе гидравлики выпускалось механическим путем (соответствующие замки отсутствуют). Ан-72 может приземлиться без особых неудобств на трех основных и носовой стойке, если одна сломается. По нагрузке на одно колесо «биноклю» уступал даже более продвинутый и современный Ил-76.

Арктический вариант Ан-72 или, как его впоследствии стали именовать, чтобы не путаться, Ан-74 (именно именовать, так как отличий от модели 72А практически не было) стал незаменим для применения во всех сферах жизни на сибирских просторах и в суровом климате Крайнего Севера России и Антарктики. На нем были дополнительно оборудованы места для штурмана и гидролога.

На концах хвоста и крыльев для большей заметности появились красные полосы, плюс специальная окраска для контроля за обледенением. Оборудован выпуклый обтекаемый иллюминатор (обзор стал лучше) и соответствующий опрокидыватель для груза, если посадка не предусмотрена.

Летные происшествия и катастрофы

Это достаточно надежный самолет и его эксплуатируют уже более 30 лет как в военной, так и в гражданской авиации. Но катастрофы Ан-72 тоже были, в том числе и с гибелью экипажа и пассажиров:

• Осень 1971 г. Под г. Ленском из-за перегруза и разрушения механизации столкнулся с сопкой. Погибли все 13 человек, находившиеся на борту.
• Лето 1994 г. Аварийная посадка в аэропорту г. Курган. Из-за обесточивания оборудования превышена посадочная скорость – выезд с посадочной полосы.
• Осень 1994 г., г. Воркута. Выкатился с взлетной полосы из-за отказа гидравлики.
• Зима 1995 г., около г. Гостомля. Самолет, принадлежавший Украине, совершил столкновение с Ан-70. Произвел аварийную посадку.
• Зима 1996 г. При взлете с аэродрома «Мирный» самопроизвольно включился реверс второго двигателя, самолет столкнулся с препятствием и сгорел.
• Зима 1996 г. При посадке самолет выкатился с дорожки.
• Зима 1996 г. Исчез при пролете над Атлантическим океаном около побережья Анголы (возможно сбит). Самолет принадлежал Республике Молдова.
• Осень 1994 г. Принадлежащий Центральноафриканской Республике самолет, сел на «брюхо» в аэропорту Лузамба (Ангола). Пилот забыл, что есть шасси.
• Лето 2000 г. Из-за разгерметизации салона самолета у пилотов и пассажиров развилась гипоксия, они потеряли работоспособность. Вместо гибельного падения с высоты 8 километров, самолет штатно приземлился в Ростове-на-Дону.
• Весна 2002 г. Грубая посадка в аэропорту Вамена. При посадке сломалась носовая стойка с последующим пожаром.
• Зима 2012 г. при посадке на аэродроме г. Шымкент в сложных метеоусловиях самолет с сотрудниками пограничной службы упал в расположенный рядом карьер (гибель всего экипажа).

Заключение

Всего было собрано более 200 самолетов Ан-72 различных модификаций, в том числе 80 в варианте Ан-74. В настоящий момент в России как у военных, так и в гражданской авиации «работает» более шестидесяти экземпляров и за рубежом «трудится» не менее двадцати моделей.

Чебурашка сегодня не только жив, но и востребован. Отметился он и в составе наших войск в Сирии. Совсем недавно Минобороны РФ разместило заказ на доводку нескольких Ан-74. Заказ размещен в России и его цель - увеличить грузоподъемность самолета еще на 10 %.

Улица Киевян, 16 0016 Армения, Ереван +374 11 233 255

Самолеты, разработанные и сконструированные в бюро имени известного самолетостроителя Антонова, известны не только в нашей стране, но и за ее пределами. Одним из ярких представителей считается самолет Ан-72, который относится к категории воздушных судов транспортного и военного назначения, иногда используется для пассажирских перевозок.

По настоящий момент эти суда имеются в отечественном военном арсенале, а также в арсеналах стран ближнего (реже дальнего) зарубежья. Известен под прозвищем «чебурашка», так его двигатели размещены довольно специфичным образом .

В 70-х годах XIX века в ОКБ начались активные разработки данной модели самолета, имеющей показатели короткой посадки и взлета. Его появление должно было сменить морально и технически устаревшую модель Ан-26. Основными акцентами разработки являлись:

• внедрение новой технологии, способствующей созданию подъемной силы дополнительного характера;
• увеличение показателей прохождения газовых потоков из сопел двигателя непосредственно под крыло;
• использование в работе эффекта Коанда, открытого и ранее запатентованного в 30-х годах XIX века.

Инициатива по созданию этого самолета изначально исходила исключительно от ОКБ, в дальнейшем она была поддержана со стороны главного штаба ВВС. Впоследствии проект по разработке был включен в официальный план работ, а будущему аппарату присвоен индивидуальный номер № 200.

Работа была основана на ранее созданных и расчерченных компоновочных схемах, которые в свою очередь определены как самый беспроигрышный вариант. По этой причине мнение извне не принималось принципиально.

Конструкция самолета отнесена к категории высокоплановых. Ее отличительными чертами считались:

• наличие стреловидного крыла;
• неординарное размещение двигателей – в мотогондоле в верхней части крыльев в слегка выдвинутом положении, что дало возможность увеличения подъемной силы, благодаря используемому эффекту Коанда.

К такому методу пришли путем длительных размышлений, и выяснилось, что, если закрылки и предкрылки находятся в отклоненном положении, то реактивная струя как бы прилипает к крыльям, тем самым разгоняя воздушные потоки.

Исходя из законов аэродинамики, повышенная скорость потока способствует уменьшению давления со стороны воздуха. Отсюда следует, что подъемная сила увеличивается прямо пропорционально разности давлений, находящихся как над, так и под крыльями. Все это в целом существенно улучшает взлетно-посадочные характеристики.

На тот момент многие отмечали схожесть самолета со всеми известным Боингом, на фото самолета Ан-72 это отчетливо заметно. Однако авиаконструкторы не соглашались с этим мнением, аргументируя тем, что особенности компоновки связаны с крайней необходимостью создания защиты, препятствующей проникновению посторонних предметов в моторный отсек.

Но и это не останавливало многочисленных критиков, тщательно ищущих и другие схожести в схемах. Как бы там ни было, работы продолжались, и начальными испытаниями в аэротрубе было доказано, что на 20% увеличилась подъемная сила.

Еще одной особенностью данного высокоплана являлось наличие Т-образного хвоста и высокомеханизированных крыльев. Установленный мощный киль оказал позитивное влияние на улучшение устойчивости в пути. Эти факторы дали самолету возможность осуществлять изменения качества управляемости. К числу первых габаритных показателей кабины грузов отнесли параметры 9 х 2.2 х 2.15 м. Расположение грузового люка подразумевало нахождение в хвостовой части. Он закрывался специальной рампой и опускался для того, чтобы принять на борт необходимую самоходную технику.

В кабине присутствуют рольганги, способствующие беспрепятственному перемещению грузов разрешенного размера и веса. Кабина Ан-72 сконструирована с учетом всех требований герметичности и снабжена высокотехнологичной системой кондиционирования.

Строительство было закончено в 1977 году, в самый разгар лета, и практически в этот же период произведен первый полет. Несмотря на то что самолет не прошел весь ряд необходимых испытаний, принято решение о начале запуска программы, серийного выпуска этого авиаперевозчика.

Благодаря наличию высоких эксплуатационных характеристик, самолету удалось установить более 20 рекордов в мировой авиации. Аэрокосмический салон в Ле-Буржэ впервые увидел результат работы наших авиаконструкторов в 1979 году. Первый «Ан» серийного производства увидел небо в декабре XIX века.

Кабина Ан-72

Технические характеристики Ан-72

Техарактеристики и ТТХ включают в себя такие главные параметры:

• работа осуществляется при помощи двигателей Д №36;
• тяга при взлете распределяется с показателями 2 х 6.5 тыс. кгс;
• про размах крыла сказано, что его длина составляет около 31.8 метра, это при площади в 102 кв. метра;
• параметры длины составляют 28 метров, а высоты – около 9 метров (точнее 8.65);
• габаритные параметры грузкабины без учета рампы равны 10.5 м, а ширины. не учитывая параметры пола, составили 2.15 метра, сюда входит также и высота – 2.2 м;
• грузоподъемность Ан-72 равна 7.5 10 тоннам;
• пустой самолет весит около 19 тонн, при том, что его взлетная масса равна 27.5 тоннам, а максимальный показатель может составлять около 34.5 т;
• может содержать в себе топливный запас весом 12 тыс. 950 кг;
• показатели максимальной скорости равны 720 км/час, значительно ниже показатели крейсерской – от 550 до 600 км/час;
• при наличии максимальной нагрузки самолет может переносить полеты дальностью в 1 тыс. км;
• потолочный показатель высоты (практический) – 10 тыс. 100 м;
• имеет разбег длиной в 620 м;
• в состав экипажа входят от 3 до 4 человек. Может поднять на борт во время военных действий 58 парашютистов, 68-70 солдат, около 25 носилок в сопровождении медицинского персонала.

Конструкционные особенности

Каждое воздушное судно имеет свои особенности, касающиеся конструкции. Данная модель не исключение. Ее отличают следующие характеристики:

• проектирование основано на установке двигателей непосредственно над крыльями с целью использования эффекта Коанда и получения максимальной подъемной силы;
• наличие высокомеханизированных крыльев, оснащенных трапециевидными консолями в дополнении с прямым центропланом, имеет большое удлинение;
• имеет высокоэффективный реверс ковшовой разновидности, а также мощные шасси, которые в свою очередь подразумевают наличие независимых подвесок основных стоек, а также грузолюка с обязательной рампой;
• изготовление самолета подразумевает использование цельнометаллического полотна, в основе которого стоят композиционные материалы высокой степени прочности;
• шасси принадлежат к пятиопорному типу;
• оснащение грузовой кабины подразумевает наличие швартовочных устройств, откидных сидений для последующего десантирования военных, карн-балки. Из ее люков допустимо сбрасывание буев, спасательных плотов, дополнительное заряды подвешиваются при помощи тельферов.

Фото внутри дает возможность воссоздания картины происходящего.

Длительный период эксплуатации показал, что самолет в полном объеме оправдал свое прямое предназначение, связанное с десантированием и перевозкой войск, штатной техники, вооружения. Также срочной доставкой уже действующим войскам необходимого оружия, боеприпасов разного уровня, а также в целях эвакуации больных и раненых.

Мощная механизация крыла и повышенные показатели тяговой силы дали возможность производить короткий взлет и посадку. Применение специальных технологий, касающихся расположения двигателей, позволило как избежать попадания различных предметов, так и обеспечить увеличение показателей коэффициента силы подъема, что непосредственно связано с обдувом верхних поверхностей крыльев и закрылков струями газа, исходящими из двигателей. Это также оказывает влияние на снижение уровня шума в кабине самолета.

Кроме того, самолет способен разместить на своем борту максимальное количество людей (без учета экипажа). Оборудование бортовое дает возможность выполнения любых поставленных транспортно-десантных задач в любое время дня и ночи; при любых, даже самых тяжелых метеоусловиях. К его числу относится радиосвязь, навигационный и пилотажный комплекс, система, препятствующая обледенению, оборудование рольгангового типа. Два генератора переменного тока являются главными источниками электроэнергии, а благодаря двум аккумуляторным батареям можно производить запуск автономного режима, касающегося силовой установки вспомогательной направленности не только в условиях полета, но и на земле.

Даже сейчас эти модели успешно выполняют поставленные им задачи, хоть прошли определенные моменты улучшения по своим конструкционным показателям. Надеемся, вам будет полезна информация об этой модели самолетов.

Вконтакте

Самолет радиолокационной разведки наземных целей и целеуказания наземным и воздушным средствам их поражения. Разработка разведывательной версии Ан-72 в рамках ОКР "Циркон" (предположительно) велась ОКБ им. О.К.Антонова во второй половине 1980-х годов, ведущий конструктор самолета - В.В.Небаба. По своему назначению самолет был аналогом американского Boeing Е-8А J-Stars. Предполагалось использование самолета Ан-72Р в составе разведывательно-ударных комплексов (РУК) фронтового и армейского уровней.

Техническое задание на создание комплекса утверждено видимо в 1986-1987 годах. Постановлением Совмина СССР о создании комплекса предусматривалось строительство трех экспериментальных летных образцов для проведения совместных летных испытаний с параллельными совместными Государственными лабораторными испытаниями специального комплекса оборудования. Для ускорения создания изделия «88» предлагалось начать отработку опытных систем комплекса, и комплекса вцелом, на экспериментальных летных образцах.

Всего по проекту Ан-72Р были переделаны три серийных самолета Ан-72, а четвертый самолет Ан-72 поступил для переделки на опытное производство Киевского механического завода (ОКБ им.О.К.Антонова) в 1990 г. и его переделка не была завершена. Первый полет первый экземпляр Ан-72Р (серийный №01-04) совершил в 1986 г. На первом летном образце был смонтирован макет специального комплекса оборудования. На второй и третий летные экземпляры изделия "88" устанавливались уже реальные комплексы оборудования, которые поставлялись с постоянными задержками.

Первые три самолета Ан-72Р были переданы для проведения испытаний в распоряжение НПО "Взлет" (г.Москва, аэродром Ермолино). Испытания проводились опять же с задержками по вине разработчика специального комплекса оборудования - НПО "Пальма". Совместные испытания с ГК НИИ ВВС на полигоне в Ахтубинске проводились в 1988-1996 г.г., но не были завершены. В ходе совместных испытаний НПО "Пальма" при поддержке ВПК и ВВС поставили требование о строительстве четвертого экспериментального образца для ускорения испытаний комплекса. В то же время имеющиеся три летных экземпляра использовались недостаточно активно. Переоборудование нового четвертого самолета по планам авиастроителей должно было занять один год. Для установки на четвертый экземпляр самолета НПО "Пальма" был предложен комплекс оборудования, предназначенный для лабораторных Государственных испытаний. Четвертый экземпляр изделия "88" начали готовить к установке комплекса оборудования, но до развала СССР оборудовние не поступило, не было установлено, самолет остался в разобранном состоянии и позже был списан.

Модификация в некоторых источниках называется Ан-72БР, а так же иногда модификацию ошибочно именуют "самолетом-ретранслятором" для самолета ДРЛО Ан-71.

http://forums.airbase.ru).

Ан-72Р, серийный №10-09, территория завода "Авиант", г.Киев, 25 марта 2007 г. (фото - Василий Коба, http://spotters.net.ua).

ТТХ самолета (Ан-72):
Экипаж - 3 чел

Длина - 28,068 м
Размах крыла - 31,89 м
Высота - 8,65 м
Площадь крыла - 102 кв.м

Масса взлетная максимальная - 34,5 т
Масса взлетная нормальная - 27,5 т
Масса пустого - 19,05 т
Масса топлива - 12950 кг
Масса полезной нагрузки - 7500 кг

Скорость максимальная - 720 км/ч
Скорость крейсерская - 550-600 км/ч
Дальность перегоночная - 4300 км
Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой - 1000 км
Потолок практический - 10100 м
Разбег - 620 м
Пробег - 420 м

Оборудование :
- Средства обнаружения наземных целей - две (левый и правый борт) РЛС бокового обзора с антеннами большой площади. Разработка комплекса оборудования - НПО "Пальма" (г.Москва), генеральный конструктор - Александр Александрович Лебедь, главный конструктор комплекса - Николай Дмитриевич Попов. Комплекс оборудования позволял отслеживать, классифицировать и определять координаты так же работающих РЛС противника.
Глубина разведки - 150-200 км
Количество одновременно отслеживаемых целей - не менее 30
Точность определения координат целей - 70-180 м
Время обнаружения движущихся объектов в зоне 150 х 150 км - 2 мин

Ан-72Р, серийный №10-09, территория завода "Авиант", г.Киев, 22 июля 2008 г. (фото - JAKE, http://spotters.net.ua).

- Система наведения воздушных и наземных средств поражения наземных целей.

- Навигационный комплекс "Черешня" с инерциальной подсистемой - обеспечивает точное определение координат самолета, а так же объектов, обнаруживаемых комплексом наблюдения. Головной разработчик навигационного комплекса - НПО "Электроавтоматика" (г.Ленинград).

- Комплекс обороны самолета.

В составе армейского РУК с авиационными и наземными средствами поражения. В состав РУК должно было входить 4-6 самолетов Ан-72Р (дежурная смена в воздухе - 1-2 самолета), штатные и приданные подразделения ударной авиации ОТР и РСЗО, прочие силы. Объекты поражения - движущиеся групповые цели - танковые (мотопехотные) роты; батареи УР "Ланс", "Джитакмс", ЗУР (ЗА); самолеты на эродромах, вертолеты на площадках, элементы КП; ЦУО, ПУО, НЦУ, ПАН, БЛА на площадках и др.

Статус : СССР - создан, испытывался, испытания не завершены, на вооружение не поступал.

Ан-72Р борт №39 красный на испытаниях в Ахтубинске, 1995 г. (рисунок - В.Степанченко, Ю.Королевская, http://wp.scn.ru).

Ан-72Р борт №38 красный на стоянке в Ахтубинске, вероятно 2000 г. (http://m.aviaforum.ru).

Ан-72Р, серийный №10-09, территория завода "Авиант", г.Киев, сентябрь 2004 г. (Мараев Р. Реактивный вездеход. // Авиация и время. №03 / 2008 г.).

Ан-72Р, серийный №10-09, территория завода "Авиант", г.Киев, 30.12.2009 г. (фото - Вячеслав Смигунов, http://russianplanes.net/id14029).

Тот же Ан-72Р, серийный №10-09, территория завода "Авиант", г.Киев, лето 2010 г. (фото - zametkiev, http://zametkiev.livejournal.com).

Источники :
Авиационный форум AVIAFORUM.RU. Сайт

Конструкторы создавали самолет, сочетающий достаточно высокие летные качества с небольшой посадочной скоростью.

Фото 1 -

Исследования по самолету короткого взлета и посадки (КСПВ) началось в ОКБ по инициативе Антонова Олега Константиновича в Киеве в 1972. Олег Константинович предложил нетрадиционный метод повышения подъемной силы. Установив двигатель над крылом так, что могучий поток газов, с большой скоростью вытекающий из сопла, пройдет над крылом, создаст дополнительную подъемную силу. Этот эффект был открыт в 1932 году и запатентован Французским ученым, румыном по происхождению Коандом (эффекте Коанда). На время разработки самолету был присвоен шифр «самолет 200 ».

Фото 2 -

Технические требования к новому фронтового транспортного самолету класса Ан-26 включали в себя: грузоподъемность до 5 тонн , характеристики КВП и возможность воздушного десантирования. Самолет должен был иметь небольшие размеры, высокие скороподъемность и прочность для обеспечения взлета-посадки на слабоподготовленных площадках.

Фото 3 -

Ведущим конструктором по самолету назначили Я.Г.Орлова . Уверенность в перспективности выбранной схемы была столь сильна, что альтернативные компоновочные варианты практически не рассматривались. Прирост подъемной силы был довольно значительным и на некоторых режимах достигал 20% . Особенно эффективным обдув крыла становился при выпущенной механизации -"прилипание" струи обеспечивало безотрывное обтекание и значительное повышение качества на взлете и посадке. Для увеличения обдуваемой поверхности двигатели были вынесены перед центропланом, а их гондолам сзади придана форма, "размазывающая" выхлопную струю по крылу.

Фото 4 -

Проектирование "самолета 200" шло очень быстро. Изготовленные опытные образцы, получившие фирменное обозначение Ан-72. Опытная серия насчитывала семь самолетов. По установленной практике, первая и вторая машины предназначались для статических испытаний, необходимых для заключения о прочности и ресурсе, а остальные - для летно-доводочных испытаний, ведущим инженером по которым был назначен А.Романюк . Первый полет Ан-72 (СССР -19774, серийный номер 0331 ). состоялся августа 1977 г. Это произошло день в день через 30 лет после того, как в воздух поднялся первенец ОКБ - знаменитый Ан-2. Пилотировал самолет заслуженный летчик-испытатель, шеф-пилот ОКБ В.И.Терский , бортинженером был А.Л.Круц . Оценка новой машины экипажем была однозначной: "Летать на таком самолете - одно удовольствие".

Фото 5 -

Шасси убирающиеся с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колес. Прочность и энергопоглощение амортизаторов рассчитывались на преодоление "стандартной кочки" (термин, характеризующий возможности взлета и посадки самолета по условиям аэродрома) высотой до 35 см. Для повышения безопасности основные стойки не имели замков убранного положения, которые могли бы забиться грязью на взлете и не открыться. Убранные стойки лежали на створках ниш шасси и при их открытии свободно опускались. При отказе гидросистемы шасси выпускалось механически, а при отказе одной из основных стоек самолет мог приземлиться на трех оставшихся.

Фото 6 -

Особенно высоко испытатели отозвались о простоте пилотирования и легкости управления Ан-72 . Особо отмечены были в отчете продуманная эргономика кабины, современное оборудование, невысокий уровень шума в полете. Но главными, естественно, были отличные характеристики Ан-72 . Самолет полностью отвечал требованиям КВП: при нормальной взлетной массе и нагрузке до 3500 кг он отрывался от земли на скорости 185 км/ч , а для разбега хватало 420-450 м. Заходя на посадку, машина снижалась по крутой траектории, сохраняя устойчивость и управляемость на скоростях до 165 км/ч . В демонстрационных полетах Ан-72 садился на грунтовые площадки размером не более 1000 м, затрачивая на пробег не более 350 м , и выполнял взлет при одном работающем двигателе. В перегрузочном варианте он мог поднять до 7500кг груза.

Фото 7 -

В 1979 г. Ан-72 был впервые представлен на аэросалоне в Ле-Бурже , где привлек большое внимание нетрадиционностью решения и высокими характеристиками.
В 1983г. в Харькове был начат серийный выпуск самолета Ан-72 .

Фото 8 - Ан-72.

В ноябре 1983г. летчиками-испытателями М.Поповым и С.Максимовым на Ан-72 были установлены мировые рекорды максимальной высоты полета 13410 м и высоты горизонтального полета 12980 м для самолетов этого класса. В 1985 г . летчик-испытатель С.Горбин на Ан-72 развил скорость 681,8 км/ч на замкнутом 2000 -км маршруте.

Фото 9 -

На основе базовой конструкции Ан-72 , обладавшей значительными резервами, планировалось создание целого семейства самолетов различного назначения: поисково-спасательного Ан-72ПС для работ на море, базового противолодочного с выпускаемым на тросе магнитометром, пожарного и даже гидросамолета с фюзеляжем-лодкой с боковой загрузочной дверью и подкрыльевыми поплавками.

Фото 19 -

Для базирования на палубах авианосцев предназначались корабельные варианты: транспортный и радиолокационного дозора, отличавшиеся складным крылом. Особое внимание уделялось вариантам Ан-72 , создаваемым по заказу военных, озабоченных "латанием дыр", обнажившихся в структуре и оснащенности советских ВВС .

Фото 11 -

Опыт ближневосточных конфликтов (в частности, боев в Ливане летом 1982 г .) убедительно доказал необходимость совершенствования советской военной техники. Особенно сильным было отставание в средствах РЭБ, радиотехнической разведки, комплексах управления и наведения. В соответствии с требованиями ВВС антоновское ОКБ разработало и весной 1985 г . вывело на испытания фронтовой авиационный комплекс радиолокационного дозора, наблюдения и радиоэлектронной борьбы. В него входили самолеты Ан-71 - своего рода воздушный командный пункт, предназначенный для обнаружения воздушных и морских целей и наведения на них групп ударных самолетов, и Ан-72П (первый с этим названием), выполнявший радиотехническую разведку и постановку помех противнику.

Многоцелевой транспортный самолёт
По кодификации НАТО: Coaler — «Угольщик»

Технические характеристики:

Размеры
размах крыла (м) 31,89
длина самолета (м) 28,07
высота (м) 8,65
площадь крыла (кв.м) 98,62
угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд (градусы) 17
диаметр фюзеляжа (м) 3,1

Число мест
Экипаж 3-5
Размеры пассажирской кабины
длина (м) 10,5
максимальная ширина (м) 2,15
максимальная высота (м) 2,2

Массы и нагрузки
взлетная (т) 34,5
пустого снаряженного (т) 19,5
платная нагрузка (т) 10
запас топлива (кг) 12950

Летные данные
крейсерская скорость (км/ч) 700
дальность полета с максимальным запасом топлива (км) 4800
дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) (км) 800
с платной нагрузкой (т) 7,5 дальность с платной нагрузкой (резервы те же) 2000 км
эксплуатационный потолок (м) 11800
потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) (м) 1400

Предназначен для высадки десанта, перевозки войск, вооружения, боеприпасов и других материальных средств. Модификация Ан-72П используется для патрулирования территориальных вод и прибрежных экономических зон.

Модификации:
Ан-72А, Ап-72ЛТ — транспортные самолёты
Ан-72О — административный самолёт
Ан-72П — патрульный самолёт
Ан-74 — транспортный самолёт для применения в условиях крайнего Севера, имеет увеличенный состав экипажа
Ан-74А — вариант самолёта Ан-72А с новым БРЭО и более мощной бортовой РЛС
Ан-74ТК, Ан-74ТК-100 — грузопассажирские самолёты
Ан-74П-100 — самолёт-салон, предназначен для грузовых перевозок
Ан-71 — самолёт дальнего радиолокационного обнаружения (программа прекращена)

Разработчик: ОКБ им. О. К. Антонова

Серийный выпуск налажен с 1985 года на ХГАПП (г. Харьков, Украина), ОАО «ОЗГА» (г. Омск, Россия)

Двигатели : Два ТРДД Д-36 (2Х63,74 кН/2Х6500 кгс) или Д-436 (2Х73,5 кН/7500 кгс) с системой реверса тяги, созданные ОКБ "Прогресс" (г. Запорожье, Украина).

Выпущено около 200 самолётов Ан-72 и его модификаций

Состоит на вооружении пограничных войск России

Особенности конструкции:
Впервые поднявшийся в воздух 22 декабря 1977г. самолет Ан-72 проектировался как замена грузового Ан-26. Имеющий сходство с Боингом YC-14, Ан-72 представляет собой грузовой самолет с укороченным взлетом и посадкой. Два больших турбовентиляторных двигателя Д-36 установлены над высокорасположенным крылом близко к фюзеляжу. Крепление двигателей представляло возможность их замены более мощными двигателями Лотарева Д-436. Струя выхлопных газов двигателя обдувает верхнюю поверхность крыла, а при отклонении многощелевых закрылков отклоняется вниз, "прилипая" к поверхности закрылка и увеличивая подъемную силу. Ан-72 предназначен для эксплуатации с неподготовленных аэродромов, чему способствует многоколесное шасси с пневматиками низкого давления. Ан-72 и его модификации эксплуатируются как в гражданском, так и в военном вариантах.

История создания:
Идея самолета, не требующего специальных аэродромов, так же стара, как и сама история авиации. Конструкторы неоднократно пытались реализовать ее, с большим или меньшим успехом стараясь создать самолет, сочетающий достаточно высокие летные качества с небольшой посадочной скоростью. Одним из наиболее известных и удачных самолетов такого типа был германский Арадо Ar-242, предназначенный для перевозки грузов на неподготовленные площадки. В его конструкции хорошо сочетались оснащенное эффективными закрылками крыло, мощные моторы и специальное шасси, устройство которого обеспечивало самолету высокую проходимость. Эти три "кита" — повышение несущих свойств крыла, высокая тяговооруженность, и "вездеходное" шасси — и поныне лежат в основе любого проекта самолета подобного класса.

Предварительные исследования по самолету короткого взлета и посадки (КВП) были начаты в ОКБ Олега Константиновича Антонова в Киеве еще в 1972 г. Фирма, специализирующаяся на создании транспортных самолетов военного и гражданского назначения, имела большой опыт работ в этом направлении. Широкую известность получили такие самолеты, как Ан-26 и Ан-32, поднимающие до 5 тонн, Ан-8 и Ан-12 среднего класса, тяжелый Ан-22 "Антей", на котором был установлен ряд рекордов грузоподъемности. Инициатором работ над самолетом, использующим нетрадиционный метод повышения подъемной силы, был сам Генеральный конструктор. Говоря о целесообразности такого решения, О.К.Антонов образно описывал сотрудникам, как "могучий поток газов, с большой скоростью вытекающий из сопла реактивного двигателя, пройдет над крылом, создавая дополнительную подъемную силу". Этот способ основан на, так называемом, эффекте Коанда, запатентованном еще в 1932 г. и носящем имя автора — румына по происхождению, занимавшегося во Франции работами в области физики и аэродинамики.

На начальном этапе разработка нового самолета велась в инициативном порядке самим ОКБ в силу необходимости израсходовать выделяемые из государственного бюджета деньги (в противном случае сэкономленные средства изымались, а финансирование на следующий год соответственно урезалось). Инициативное предложение, выдвинутое антоновским ОКБ, встретило поддержку Главного штаба ВВС, заинтересованного в создании легкого транспортного самолета, пригодного для перевозок войск и техники в прифронтовой полосе и снабжения аэродромов рассредоточения боевых самолетов. Совместно представителями ОКБ, Управления заказов ВВС и Министерства авиационной промышленности (МАП) были утверждены требования к самолету. Техническое предложение ОКБ предусматривало проектирование фронтового транспортного самолета класса Ан-26, грузоподъемностью до 5 тонн, с характеристиками КВП и возможностью воздушного десантирования. Самолет должен был иметь небольшие размеры (по условиям базирования и маскировки), высокие скороподъемность и прочность для обеспечения взлета-посадки на слабоподготовленных площадках.

После согласования и утверждения "ведомством заказчика" и МАП, тема легкого фронтового транспортного самолета была включена в план работ ОКБ. В установленном порядке совместным решением ЦК КПСС и Совета Министров СССР было начато финансирование создания "самолета 200" (под таким шифром он фигурировал в проектной документации; Ан-22 носил обозначение "самолет 100", а проектируемый "Руслан" — "самолет 400"). Ведущим конструктором по самолету назначили Я.Г.Орлова. Основные черты будущей "двухсотки" определялись достаточно однозначно: основной упор достижения КВП делался на использование эффекта Коанда. Уверенность в перспективности выбранной схемы была столь сильна, что альтернативные компоновочные варианты практически не рассматривались.

Теоретические расчеты неплохо подтверждались экспериментальными продувками моделей самолета в аэродинамических трубах. Прирост подъемной силы был довольно значительным и на некоторых режимах достигал 20%. Особенно эффективным обдув крыла становился при выпущенной механизации -"прилипание" струи обеспечивало безотрывное обтекание и значительное повышение качества на взлете и посадке. При этом в создании подъемной силы участвовали одновременно крыло, закрылок и двигатель, и для изучения их взаимодействия потребовалось провести исследования на специальных натурных стендах, моделирующий обдув крыла и механизации. Для увеличения обдуваемой поверхности двигатели были вынесены перед центропланом, а их гондолам сзади придана форма, "размазывающая" выхлопную струю по крылу.

Крыло самолета площадью 89,6 м2 имело мощную механизацию: почти всю его заднюю крышку занимали выдвижные закрылки (двухщелевые на центроплане и трехщелевые на консолях), а по передней кромке консолей установлены предкрылки. На верхней части центроплана и консолей находились по четыре секции интерцепторов. Внешние интерцепторы предназначались для работы совместно с элеронами и гашения подъемной силы при снижении с крутой глиссадой на площадки ограниченных размеров. Внутренние использовались при пробеге или в случае прерванного взлета для увеличения сопротивления самолета и нагрузки на шасси. Применение интерцепторов позволяло повысить эффективность торможения на 20%. Помимо этого, для сокращения пробега двигатели были оборудованы реверсом тяги, а в хвостовой части самолета установлен тормозной парашют.

Существенным для судьбы проекта было прежде всего наличие подходящего двигателя — турбовентиляторного Д-36 с тягой на взлетном режиме 6500 кг. Хотя О.К.Антонов и был убежденным приверженцем экономичных турбовинтовых двигателей, именно ТРДД с высокой степенью двухконтурности позволяли реализовать эффект Коанда на практике. Д-36, созданный в ОКБ "Прогресс" В.А.Лотарева, обеспечивал достаточный расход воздуха, и, что особенно ценно, сравнительно "холодную" выхлопную струю газов, направляемых на обдув крыла (напомним, что дюралевые сплавы — основной конструкционный материал в авиации — теряют прочность уже при 150°С). Д-36 поначалу предназначался для самолета Ан-60 (так и не построенного), был хорошо отработан и уже использовался на пассажирском самолете Як-42. По экономичности он приближался к лучшим западным образцам (18,4 мг/Нхсек на крейсерском режиме), а модульная конструкция и высокий ресурс упрощали его эксплуатацию. Серийное производство Д-36 было налажено на Запорожском моторостроительном заводе.

Принятая схема самолета имела и свои недостатки: при продувках выяснилось, что обдув крыла вызывает образование за ним вихрей, особенно, в месте стыка с фюзеляжем, интенсивность и распределение которых зависят от угла атаки, скорости полета и режима работы двигателей. Соответственно, поведение самолета и его управляемость могли изменяться в полете. С учетом этого хвостовому оперению была придана Т-образная форма, а по бокам хвостовой части установлены большие гребни, снижающие вредную интерференцию (решение, унаследованное от Ан-26/32). Стабилизатор, установленный на верху киля, находился вне зоны скоса потока за крылом, а для обеспечения большего диапазона рабочих углов атаки был выполнен переставным. Опасность срывных режимов устранили подбором профиля стабилизатора с плоской верхней поверхностью и установкой дефлектора по передней кромке.

Для обеспечения путевой устойчивости на самолете установили мощный киль. Руль направления имел оригинальную двухшарнирную конструкцию, повышавшую его эффективность при небольших скоростях, и был разделен на две секции по высоте. Нижняя задняя часть руля управлялась непосредственно педалями летчика, а остальные — бустерами системы управления. Для уменьшения усилий в системе управления в широком диапазоне режимов полета и центровок самолета рули имели весовую и аэродинамическую балансировку, нижняя секция второго звена руля направления оснащена триммером, а руль высоты — триммерами и сервокомпенсаторами. Такое решение давало возможность летчикам парировать нарушение балансировки самолета при выпуске механизации крыла (при этом картина обтекания самолета резко меняется и на малых скоростях он буквально "висит" на двигателях) и пилотировать самолет вручную даже при отказе бустеров.

Грузовая кабина самолета размером 9000x2200x2100 мм обеспечивала размещение типовой номенклатуры перевозимых грузов, в том числе до 32 солдат с вооружением, автомобилей типа ГАЗ-66 и УАЗ-469, авиационных двигателей, стандартных контейнеров и грузовых поддонов. Устройство рампы имело патентованную антоновскую конструкцию: при загрузке и выгрузке она опускалась до земли, а для сброса грузов в полете откатывалась по направляющей под фюзеляж. Особое внимание при проектировании "самолета 200" уделялось конструкции шасси. На фирме уже имели солидный опыт работы в этом направлении — все ее машины могли эксплуатироваться с грунтовых аэродромов. По таким показателям, как эквивалентная одноколесная нагрузка (доля массы самолета, приходящейся на каждое из колес шасси) и проходимости по грунту Ан-22 превосходил даже более современный Ил-76. Однако теперь задача ставилась несколько иначе — самолет должен был иметь возможность взлета и посадки на площадках с размокшим и неровным покрытием.

Рассматривалось около 30 вариантов устройства шасси, в том числе и такие экзотические, как шасси на воздушной подушке. Для оценки его возможностей был построен своеобразный летающий стенд на базе самолета Ан-14. Результаты испытаний показали, что "вездеходность" такого шасси оборачивалось усложнением конструкции, ухудшением аэродинамики и эксплуатационной пригодности самолета. Юбка на воздушной подушке имела малый ресурс, была непрочна, а само устройство сочтено непрактичным.

В конечном счете, выбор сделали в пользу обычного убирающегося шасси с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колес. Прочность и энергопоглощение амортизаторов рассчитывались на преодоление "стандартной кочки" (термин, характеризующий возможности взлета и посадки самолета по условиям аэродрома) высотой до 35 см. Для повышения безопасности основные стойки не имели замков убранного положения, которые могли бы забиться грязью на взлете и не открыться. Убранные стойки лежали на створках ниш шасси и при их открытии свободно опускались. При отказе гидросистемы шасси выпускалось механически, а при отказе одной из основных стоек самолет мог приземлиться на трех оставшихся.

В связи с возможным взлетом и посадкой с большими перегрузками и ударными нагрузками запас прочности основных узлов машины был увеличен, в конструкцию добавлены дополнительные силовые узлы, а сама она перетяжелена по сравнению с обычными самолетами ("фамильная черта" самолетов КВП). Одной из мер сохранения весового совершенства стало широкое использование перспективных конструкционных материалов: высокопрочных алюминиевых сплавов и титанового крепежа, сотовых панелей и клеевых соединений, а также композитов — стекло- и углепластиков, масса которых достигла 875кг и позволила сэкономить 350кг по сравнению с металлической конструкцией.