Следует ли реанимировать проект ближнемагистрального лайнера, проектирование которого началось еще в советском союзе. Авиация россии Будет ли налажен серийный выпуск ту 334

История вопроса

Доводить до ума и модернизировать самолёт есть смысл, если изначально вы имеете удачный по весам и аэродинамике планер, вполне соответствующий уровню аналогичных современных ВС. Тогда «игра стоит свеч» - путём модернизации (или замены) авионики и двигателей, машина может ещё долго оставаться конкурентной. Например Б-737 и 747. Для «доведения до ума» Ту-334 надо не просто поменять идеологию систем, по типу Ту-204СМ, а серьёзно довести до ума планер самолёта, т.е. практически «создать с нуля» новый самолёт. Обошлось бы это не дешевле, чем SSJ и с непонятным результатом в итоге

Насколько же на самом деле готов самолёт, можно выяснить, посмотрев на реальные ЛТХ Ту-334

Таким образом, в условиях МСА, с полным салоном, 334-ка способна летать на эшелонах, не выше 10100…10600 м, при М = 0.73…0.75, на дальность около 2 тысяч км. ВПХ тоже не очень впечатляют: потребная длина ВПП - 1900…2100 м. При отклонении температуры от МСА в плюс, характеристики, естественно, снижаются ещё больше…

Если посмотреть в Раздел 7 РЛЭ, на номограммы максимальных дальностей, можно проследить чёткую картину - максимум этих кривых, в зависисмости от полётного веса, изменяется от М=0.7 до М=0.75. При М > 0.75 удельные дальности стремительно «рушатся» и говорит это только об одном - начинается волновой кризис, резкий рост сопротивления, уменьшение а/д качества и следоваетльно растёт расход топлива

Устаревшая авионика:

В.А.К. писал: Я бывал на макетных комиссиях по Ту-334 еще в 1992-м. (Двадцать лет назад!) Уже тогда в проект закладывалась устаревшая авионика. Потому что дозволялось ставить на борт ТОЛЬКО УЖЕ ВЫПУСКАВШИЕСЯ изделия. Где в то время находился Суперджет?

Сравнение возможностей авионики:

…Французы и Итальянцы рассматривали проект Ту-334 с идеей взять его за основу нового проекта. Посчитали вес и прислали свои соображения, что самолет Ту-334 на 3-4 тонны тяжелее, чем надо, и если его делать, то площадь крыла при сохранении веса надо увеличить с 83 до 100 кв.м. … Французы с Итальянцами в конце концов делать такой самолет не стали из-за введения в строй самолетов А320. А у нас осталось крыло 83 кв.м., и вес вырос еще почти на 2 тонны…

К сожалению, новые «туполевские» самолеты не имели системы послепродажной поддержки. Эксплуатанты высказывали немало жалоб.

Ещё один взгляд эксплуатанта на Ту-334

С Ту-334 пришлось бы раз в 600 часов снимать с самолёта блоки и возить на проверку куда-нибудь в Жуковский (проверено на опыте эксплуатации в РФ Ту-204). Отличная перспектива для региональной компании например из Сибири! Отличная приспособленость к местным условиям эксплуатации! И мороза не боится - чего ему полуразобраному сделается! А я ещё не начал рассказывать всякии ужастики про обязательные доработки 5 раз в год по бюллетням с остановкой на 3-5 дней и геморрой с заменой агрегатов. Взгляд эксплуатанта на Ту-334

Ещё одна проблема была в технологии производства: лайнер был спроектирован под уже устаревшую плазово-шаблонную технологию, в 3 раза более трудоемкую, чем современное безплазовое производство и безстапельная сборка:

… сегодня задали вопрос: "Сухой" обвиняют в том, что не пошла программа Ту-334… Но я не могу отвечать за неспособность Туполева и КАПО реализовывать современные программы. Программа Ту-334 умерла, не родившись. Самолет не может создаваться двадцать лет. Бортовое оборудование, материалы прогрессируют очень динамично, и мы должны развивать продукт в соответствии со временем. А продвигать продукт, не востребованный рынком… На сегодня себестоимость самолетов Ту-204 и Ту-214 выше цены, по которой они продаются. Предприятия в Ульяновске и Воронеже глубоко убыточны и живут только за счет вливания бюджетных денег".
Чтобы быть рентабельным, надо переходить на современные методы организации производства - цифровое проектирование, точную высокоскоростную механообработку, бесстапельную сборку. "Конструкции, которые были хороши в 80-е, сегодня не конкурентоспособны. Думаю, одна из проблем Ту-334 и фирмы Туполева вообще заключается в том, что в современных условиях нельзя успешно реализовать программу, сделанную не на вышеперечисленных принципах. С Ту-334 невозможно реализовать бесстапельную сборку, а значит, трудоемкость процесса будет в три раза выше. Надо элементарные вещи понимать и не обманывать себя, не говорить, что "Сухой" закрыл программу Ту-334. Я ничего не закрывал! Просто Ту-334 спроектирован под никакое серийное производство.

"Антоновцы" сделали все что от них зависело, чтобы серия Ту-334 не состоялась

Кукушонок отечественного авиапрома: ан-148
Ещё один момент: для его постройки требовалась дорогая оснастка, которая осталась в Киеве. История вопроса: 2007 год достигнута принципиальная договоренность о продаже оснастки, 2008 год переговоры ещё ведутся . В итоге Дмытро Кива "вломил" такую непомерную сумму , что сделка не состоялась. Очевидно, что "антоновцы" не хотели появления конкурента своему Ан-148 и сделали все что от них зависело, чтобы серия Ту-334 не состоялась.

Итак, Ту-334 имел не только проблемы с весом, аэродинамикой, производством, ППО и авионикой (в том числе и анахронизм в виде трех членов экипажа). К Ту-334 не было интереса у авиакомпаний: самолет не получил ни одного твердого коммерческого заказа.

И не стоит забывать про ещё одного конкурента в виде Ан-148 приложившего свою руку к окончанию программы Ту-334.

Про ситуацию в КБ Туполева, историю с распродажей за бесценок московской недвижимости и появления печально известной "Туполев-Плаза"

Тема про Ту-334 достаточно обширная, с этой страницы должны быть линки на следующие темы (примерно):

Таймлайн проекта Tу-334

• Участие Туполева в конкурсе на региональный самолёт - ещё один взгляд изнутри КБ "Туполева"
• Схемы расположения двигателей: в хвосте или под крылом?
• Разворачивание серийного производства (в 4-х, кажется, сериях)

ещё обсуждения:

• небольшой спор про Ту-334 на paralay и Обсуждение Ту-334 на форуме Паралая
• Об "открытом письме авиаторов в защиту ту-334", летчик испытатель

• Павел Власов о Т-50, Суперджете и Ту-334 - Прототип истребителя пятого поколения, известный как Т-50, в воздухе держится очень уверенно. Это показали испытания, которые идут в Летно-исследовательском институте им. М.М. Громова. Абсолютно все отечественные самолеты, в том числе боевые,... … (+22)

• Испытания и сертификация Ту-334 - a ведь Ту-334 уже списан в утиль Из общения с коллегами со стороны туполевцев, ЛИИ и Гос.НИИ ГА у меня сложилась следующая картина по Ту-334. В процессе испытаний, были допущены две крупные тактических ошибки: Первая - Стремясь получить Сертификат... … (+8)

• Перевес Ту-334 - Страницы из истории создания Ту-334. Г.А. Черемухин Дальше. Выше. Быстрее Самолет Ту-334 рассматривался как замена Ту-134 на региональных линиях, а для ускорения его сертификации и подготовки производства он должен был быть максимально унифицирован... … (+6)

• Кива вломил такие деньги за оснастку Ту-334, что она так и осталась на Авианте - СвернутьРаскрыть Содержание Предыстория Кратко История вопроса передачи оснастки Попытка организации производства в Луховицах (2003-2004) Попытка организации производства в Казани Октябрь 2007 года Февраль 2008 года Август 2008 года Апрель 2009... … (+5)

• Взгляд эксплуатанта на Ту-334 - Небольшой спор про отверточную сборку, Ту-334, технологии производства, отечественные комплектующие и тд Михаил_К: Если оставить в стороне эффективность Ту-334, то надо было купить необходимое технологическое оборудование (как для SSJ-100). Это... … (+5)

• Реальные ЛТХ Ту-334 - В очередной раз всплыла тема 334-ки «невинно убиенной» в результате заговора «либерастов-конкурентов». Опять сплошная либералистическая ложь! Которую я не устану разоблачать, как вы её не устаёте озвучивать. Летающий экземпляр Ту-334 неоднократно... … (+5)

• Ту против Ан - Иногда возникает вопрос: почему именно появление семейства RRJ 75 / RRJ 95, по мнению критиков, имело такие роковые последствия для «Тушки»? Почему в этом виновато «вселенское зло» в образе SSJ, а все остальные «белые и пушистые»? Лично у меня совсем... … (+3)

• Требует особого прогрева в Якутии | Из цикла "Очередная сенсация" - радист пишет: к снимочку отличный диалог Если бы вы сами грели самолёты, то видели бы разницу между нагреть МПшкой и нагреть от ВСУ.С шестка авиатехник. МП-шкой греют что, интересно? Если так, то скоро весь салон керосом провоняет. Что... … (+24)

• Сказ о том, как "авиаэксперт" про окупаемость Суперджета рассуждал - Дегунцов Олег пишет: Приветствую всех вменяемых участников форума, который я читаю уже больше трех лет. Дошло до меня, что на форуме есть возможность игнорировать некоторых особо ярых писунов, так что пришлось зарегистрироваться, чтобы... … (+23)

И Як-42, по комфорту и экономичности он был лучше своих предшественников, но по ряду причин не выдержал конкуренции с Суперджет-100.

История создания Ту-334

Разработки по созданию нового реактивного лайнера для региональных перевозок в КБ Туполева начались в конце 80-х годов, однако, работы постоянно замораживались из-за финансовых трудностей и распада СССР. Выпуск самолёта предполагалось наладить на Украине и в России, но впоследствии принятым решением оставили производство на КАПО им. С.П. Горбунова.

В начале 1998 года закончили строительство опытного экземпляра и 8 февраля того же года экипаж во главе командира лётчика-испытателя А.Н. Солдатенкова впервые поднял машину в небо.

Эту машину демонстрировали на нескольких авиационных салонах, фурора она не произвела, но оставила о себе неплохое впечатление. На авиационном предприятии построили ещё два опытных самолёта для проведения лётных испытаний. Кроме них, изготовили три планера , которые были предназначены для проверки на прочность и статических нагрузок. В КБ разработали в 2003 году проект следующей модификации реактивного лайнера - модель Ту-334–100 , как базовый вариант для серийного производства.

В канун Нового 2004 года самолёту дали Сетификат типа СТ231-Ту-334–100, а в 2005 году провели испытания, по результатам которых пассажирский лайнер Ту-334–100 мог эксплуатироваться и выполнять воздушные перевозки во всех регионах нашей планеты без каких-либо ограничений. Несмотря на постановление Правительства о начале выпуска , это распоряжение игнорировали, поскольку чиновники из федеральной целевой программы без всяких оснований посчитали машину конкурентом Суперджет-100 .

Конструкция самолёта

Аэродинамическая схема пассажирского лайнера представляет собой моноплан с низкорасположенным крылом, двумя двигателями на пилонах в задней части фюзеляжа и хвостовым оперением Т-образной формы.

Крыло самолёта оснащено богатой механизацией - это выдвижные предкрылки по всей консоли, элероны и однощелевые закрылки, над внешними секциями которых установлены интерцепторы, а на внутренней стороне размещены воздушные тормоза. Эта механизация крыла даёт коэффициент подъёмной силы на взлёте - 2,7, а на посадке - 3,1, что для данного класса машин является высоким достижением. Для уменьшения индуктивного сопротивления на концах каждой консоли крыла установлены винглеты.

Конструкция планера изготовлена из современных сплавов и композиционных материалов. В передней части фюзеляжа расположена кабина экипажа, состоящего из трёх человек - два пилота и бортинженер. Кабина выполнена на высоком эргономическом уровне по принципу «тёмной кабины», на передней панели установлены электронные цветовые дисплеи, отображающие информацию о работе систем самолёта и пилотажно-навигационную обстановку.

Силовая установка лайнера состоит из двух двигателей Д-436Т1, которые по данным производителя, обладают высокой экономичностью и соответствуют мировым нормам по уровню шума. Для автономного запуска, подачи электропитания и кондиционирования воздуха на длительных стоянках самолёт оборудован вспомогательной силовой установкой ТА-18–100.

Салон Ту-334

Пассажирский салон самолёта разделён на два класса с отдельными выходами по левому борту в передней и задней части фюзеляжа. Современный интерьер салона отделан панелями с высоким уровнем шумопоглощения, просторный и широкий проход по центру салона и удобные кресла с большим межшаговым расстоянием, делают пассажирскую кабину лайнера как одну из самых комфортных и эргономичных среди самолётов подобного класса.

Салон для пассажиров класса «турист» свободно помещает 102 человека с наименьшим шагом кресел 810 мм. Имеются служебные отсеки для обслуживания пассажиров - это кухни, гардеробы и туалеты. Ручную кладь можно разместить в верхних багажных полках довольно большого объёма, сам багаж и остальные грузы складируются в большом переднем и несколько меньшим, заднем грузовых отсеках.

Шасси самолёта состоит из трёх опор, передняя стойка управляемая, в тормозной системе самолёта задействована функция скоростного максимального торможения при прерванном взлёте.

Кабина пилота

Лётно-технические данные

• Экипаж - 3 чел
• Скорость крейсерского режима - 820 км/ч
• Дальность - 4100 км
• Практический потолок - 11 100 м
• Длина взлётной дистанции - 1900 м
• Длина посадочной дистанции - 1000 м
• Вес пустого самолёта - 28900 кг
• Максимальный взлётный вес - 47,9 т
• Запас топлива - 10100 кг
• Длина самолёта - 31,26 м
• Высота самолёта - 9,38 м
• Размах крыла - 2977 м
• Двигатели - 2 х Д-436Т1
• Взлётная мощность - 2 х 7500 кгс
• Количество пассажиров - 102 чел

Интересно чем же отличается от советских пассажирских лайнеров? Ниже приведены следующие возможности этого самолёта:

1. Возможность менять варианты компоновки пассажирского салона.
2. Повышенный внутренний комфорт.
3. Пассажиры практически не замечают шума двигателей.
4. Улучшенный дизайн салона и возможность просмотра видеофильмов и слушать музыку.
5. Полки для ручной клади с большим объёмом.
6. оснащён современными водо-вакуумнными туалетами.
7. Требуемое время для полной подготовки самолёта к рейсу значительно снижено.
8. Пассажирский лайнер оборудован системами предупреждения аварийных ситуаций.
9. Воздушное судно гарантированно соответствует международным нормам ИКАО.

Видео: Ту-334 в небе, взлёт, посадка

Лайнер являлся конкурентом самолёта «», поэтому его серийное производство организовано не было. Проект был заморожен, но окончательно не закрыт.

Разработка Ту-334 началась в конце 1980-х годов. Самолёт должен был заменить выходящие из эксплуатации Як-42, Ту-134 и Ту-154Б, но в условиях развала экономики 90-х, финансирование проекта было крайне ограниченным, из-за чего проектирование самолёта сильно затягивалось. Первый полёт прототип Ту-334 совершил 8 февраля 1999 года - через 11 лет после начала работ над проектом.

К середине 2000-х самолёт уже был морально устаревшим. Это был замечательный, как и все "тушки" лайнер, но предыдущего поколения, а его конкурент - Sukhoi Superjet 100, создававшийся при участии Boeing и широкой международной кооперации, продвигался на рынок Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК) и гендиректором «Сухого», а затем и главой ОАК - Михаилом Погосяном. Имело ли смысл продолжать вкладывать большие деньги в устаревшую технику, в то время как на самом конкурентном авиарынке - ближнемагистральных самолётов - у Embraer и Bombardier выходили новейшие образцы? Ответ очевиден - нет.

Между тем в сравнении с SSJ-100 у Ту-334 есть ряд преимуществ. Отечественное оборудование, большой для своего класса диаметр фюзеляжа, возможность эксплуатации в реальных российских условиях - лайнер способен садиться даже на грунт. Учитывая, что отечественная аэродромная сеть по своему качеству уступает состоянию аэродромной сети стран Запада, Ту-334 мог быть полезен на внутренних перевозках, особенно в качестве санитарного или другого спецборта.

Но очевидные плюсы перекрываются столь же очевидными минусами - самолёт должен был комплектоваться двигателями Д-436Т1 разработки «Запорожского машиностроительного конструкторского бюро „Прогресс“ имени академика А. Г. Ивченко» и производства завода "Мотор Сич". Сопоставимым по тяге является двигатель SaM-146 для Суперджета, который теоретически можно рассматривать для установки на Ту-334, но для этого потребуется существенная доработка конструкции хвостовой части самолёта и системы его управления, что представляется нецелесообразным.

Всего было изготовлено два лётных образца Ту-334, в 2003 году был подготовлен базовый вариант Ту-334-100 для серийного производства. В апреле 2005 года вышло постановление Правительства об организации серийного производства Ту-334 в Казани на КАПО имени С. П. Горбунова. На середину 2007 года собрано в общей сложности пять планеров, в том числе два для проведения статических и ресурсных испытаний и два лётных экземпляра. Однако серийное производство не производилось, а твёрдых контрактов с поставками в 2006-2010 годах было заключено на 40 самолётов. Фактически проект был заморожен, но формально не закрыт.

Учитывая, какой интерес проявляют посетители сайта к теме возобновления производства Ту-334 и, отвечая на вопрос в заголовке статьи, "Авиация России" считает, что возрождения этой машины не будет.

Весной 2016 года в ряде СМИ появились сообщения, что планируется возобновить производство Ту-334, и компания "Аскон" приступает к 3D-проектированию элементов конструкции этого самолёта.

"Авиация России" обратилась в Группу компаний "Аскон" с просьбой уточнить ситуацию. Был получен ответ (имеется в наличии электронное письмо), что в связи с импортозамещением в Ульяновском филиале КБ "Туполев", его инженеры изучали возможность применения программного продукта "Компас-3D", разработки ГК "Аскон", на примере проектирования отдельных деталей и узлов Ту-334.

В 2015 году "Аскон" подписала меморандум о сотрудничестве с авиакластером "Ульяновск-авиа", суть которого заключается в увеличении доли отечественного программного обеспечения в авиастроении. Российский авиапром долгое время ориентировался на зарубежное инженерное ПО, и компания видит свою роль в совместном с КБ Туполева изучении возможностей применения программного обеспечения "Аскон", его тестирование на конкретных изделиях, техническая поддержка и обучение сотрудников КБ.

В случае возобновления работ по Ту-334, ГК "Аскон" готова попробовать использовать программный комплекс "Компас-3D" в проектировании некоторых деталей самолёта - крыла или хвостового оперения. Но ни о каком начале 3D-проектирования Ту-334 силами ГК "Аскон" речь не идёт , - компания является разработчиком инженерного программного обеспечения и самолёты не проектирует.

Источники:

• Небо для своих - Русская планета
• Пресс-релиз ОАО "Туполев" (pdf)
• В России продолжат проектирование Ту-334 - Лента.ру

На фото в шапке статьи: Ту-334 бортовой номер 94005 на МАКС-2009, фото (с) А. Карпенко

Про самолет Ту-334 слышали многие, но лишь единицы знают о проекте. Прочитав эту статью, вы сможете лично узнать обо всех этапах создания этого воздушного судна.

Самолет Ту-334

Судьба самолета Ту-334: исторические моменты

Основанием для разработки проекта по созданию новой модели авиасудна, стала морально-физическая изношенность предыдущих версий. Процесс начат с конца 80-х годов прошлого столетия, но недостаточный уровень финансирования постоянно тормозил его .

Активная разработка продолжилась в 90-х годах, и только зимой 1999 года был создан первый прототип. Это «плод» совместных усилий авиаконструкторов КБ Туполева и украинских специалистов.

Экипаж пилотируемого лайнера отметил его высокие технические характеристики, особенно наличие устойчивости, управляемости и достойных взлетно-посадочных показателей. Это событие стало подытоживающим всего десятилетнего этапа проектирования и разработки. Результатом стала летательная конструкция, имеющая массу преимуществ перед рядом своих предшественников. Здесь стоит отметить:

• выпущена удачная версия ближмагистрального авиасудна (в основе двигатели турбореактивного характера), которая схожа по своей схеме с 204 моделью Ту, но при этом с меньшими размерами и массой;
• наделена высокой степенью агрегатно-системной унификации;
• способна разместить на борту около 102 пассажиров, при этом дальность полета составляет почти 3.2 тыс. км.;
• имеет параметры крейсерской скорости равной 820 км/час с максимальным потолком подъема на высоту до 11.1 тыс. м.;
• крылья имеют совершенную конструкцию в основе – высокие аэродинамические показатели (кессон-бак с центропланом и двумя консолями, имеющими вертикально-аэродинамические законцовки), что позволило существенно снизить воздействие сопротивления индуктивного типа. При его создании использовались композиционные материалы;
• конструкция фюзеляжа предполагает технологическое разделение на три основные части в виде носовой, средней и хвостовой;
• салоны имеют двухклассную компоновку и оснащены современной системой бортового кондиционирования, обладающей высокой производительностью и малошумностью;
• кабина для экипажа аналогична предыдущей версии № 204.

Когда только шли разговоры о создании данной модели, планировалось, что в дальнейшем ее производством будут заниматься два завода – российский и украинский, но решение изменено, и ограничились лишь Россией.

После первого показательного полета, события разворачивались по следующему сценарию:

• спустя почти 3 года для серийного производства создан базовый вариант Ту-331/100, который концу 2003 года был сертифицирован;
• прошло еще 2 года и в 2005 году провели многочисленные испытания с целью расширения и подтверждения определенных эксплуатационных условий. В результате сделал вывод: авиасудно по своим эксплуатационным возможностям пригодно для полетов во все точки мира, практически без исключений. После этого Правительство страны вынесло постановление о начале официального производства, но его так и не выполнили. Объясняли этот факт тем, что данная модель не была включена в программу федерального значения, связанную с целевым развитием отечественной авиатехники в период с 2002 по 2010 года. Специалисты признали его конкурентоспособным по сравнению с другими представленными вариантами.

Перспективы и сопутствующие новости

В 2011 году украинской стороной было предложено провести так называемые реанимационные мероприятия, касающиеся проекта дальнейшего производства авиалайнера (на фото Ту-334). Летом 2012 снова появилась информация о возможном начале финансирования модели, путем привлечения специальной федеральной программы.

Предполагалось, что процесс начнется с 2014 года, но по ряду причин опять все приостановилось . В начале весны 2016 года, какая-то часть проекта начала реализовываться, непосредственное участие принимала компания, использовавшая 3D-проектирование для создания некоторых конструкционных элементов, но уже для варианта, рассчитанного на направления средней дальности. В планы компании входили следующие мероприятия:

• проектирование отдельных деталей крыльев и самого хвостового оперения;
• разработка и последующее внедрение программно-инженерного обеспечения.

На одной из пресс-конференций, посвященных уровню отечественной авиации, Президентом РФ было заявлено о том, что производство данного авиасудна необходимо возобновить с учетом всех модификационных изменений. По сути, это были последние новости, касающиеся этого актуального вопроса, который и по сей момент остается открытым.

По словам известных летчиков-испытателей и авиаконструкторов, серийное производство имеет полноценные шансы на развитие, что обеспечит востребованность со стороны потенциальных покупателей и инвесторов. Как заявил представитель пресс-службы Президента, мероприятия по возобновлению производства принесут свои позитивные результаты в силу объективных причин:

• использование исключительно отечественного оборудования и рабочей силы, что удешевит процесс создания без потери качества и основополагающих теххарактеристик;
• частичное усовершенствование и модернизация – откроет двери на мировые рынки и поспособствует успешной реализации.

Уровень оснащения и возможности авиасудна вызывает уже сейчас интерес как наших предприятий и авиаперевозчиков, так и иностранных, а это уже существенный фактор для начала реализации проекта. Он пригоден как для выполнения задач, связанных с обеспечением воздушной безопасности, так и пассажироперевозок.

По последним данным, начались работы, связанные с разработкой спецпрограммы, названной в честь этого самолета, которая будет базироваться на :

• создании целого «семейства» авиасуден, подразумевающих разное назначение (основой так и остается версия № 334/10);
• планируется конструирование и строительство бортов, выполняющих как пассажирские, так и грузовые перевозки. При этом они будут обладать разными параметрами размерности, оснащены разными видами двигателей и сопутствующим оборудованием.

Согласно информации, полученной от предварительно проведенного мониторинга, этот проект быстроокупаемый, так как учтены все потребности современных отечественных и мировых рынков авиации. Интерес уже сейчас проявили представители компаний из Германии, Ирана и КНР. Заслуживает внимания мнение критиков и скептиков, которые говорят о том, что отсутствие достойного финансирования так и останется главным «камнем преткновения».

Вконтакте

Специалисты компании «Аскон» в сотрудничестве с Ульяновским авиационным кластером и Ульяновским филиалом КБ «Туполев» приступили к 3D-проектированию элементов конструкции среднемагистрального самолёта Ту-334. Об этом заявили на форуме разработчиков и пользователей средств автоматизированного проектирования «Белые ночи САПР», который проходит в Санкт-Петербурге. О том, когда может начаться серийное производство лайнера, не сообщается.

Ту-334 — российский ближнемагистральный пассажирский самолёт. Он был разработан в 1990-х годах с целью заменить выводящиеся из эксплуатации Як-42, Ту-134 и Ту-154Б.

Ту-334 представляет собой двухмоторный турбореактивный низкоплан с задним расположением двигателей, со стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. На концах крыла установлены специально спрофилированные поверхности для снижения индуктивного сопротивления. В конструкции самолёта широко применены современные композиционные материалы и сплавы.

Фюзеляж Ту-334 имеет такое же поперечное сечение, как и у Ту-204, но имеет меньшую длину.

Прототип Ту-334 совершил первый полёт 8 февраля 1999 года и был впоследствии показан на нескольких авиационных выставках. Всего было изготовлено два лётных образца лайнера.

На самолёте установлен комплекс пилотажно-навигационного оборудования, обеспечивающий ручной или автоматический ввод начальных данных полёта, автоматизированный выбор плана полёта, автоматическое самолётовождение по запрограммированному маршруту, автоматический заход на посадку и автоматическую посадку, предупреждение о приближении и достижении границ эксплуатационных допусков. Самолёт на 97% состоит из оборудования, которое выпускается российскими предприятиями.

15 апреля 2005 года подписано постановление правительства об организации серийного производства Ту-334 на КАПО имени С. П. Горбунова. Однако это постановление не выполнено, Ту-334 не был включён в Федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года».

Почему не было развёрнуто серийное производство Ту-334?

Ту-334 оказался конкурентом самолёта «Сухой Суперджет 100», поэтому его серийное производство организовано не было. Проект был заморожен, но не закрыт.

Какие преимущества есть у Ту-334?

По сравнению с советскими гражданскими самолётами, Ту-334 имеет следующие преимущества:

Низкий уровень шума в пассажирском салоне и кабине экипажа;
- вариативная компоновка пассажирского салона;
- высокий уровень комфортности;
- современный дизайн пассажирского салона;
- увеличенный объём полок для багажа;
- низкий расход топлива;
- водо-вакуумные туалеты;
- возможность установки аудио- и видеосистем;
- уменьшенное время подготовки воздушного судна к вылету;
- соответствие всем современным требованиям международной гражданской авиации;
- наличие систем предупреждения аварийных ситуаций.

Технические характеристики:

• Экипаж: 3 чел.
• Пассажировместимость: 102
• Длина: 31,26 м
• Размах крыла: 29,77 м
• Высота: 9,38 м
• Площадь крыла: 83 м²
• Масса снаряжённого: 28 900 кг
• Максимальная взлётная масса: 47 900 кг
• Силовая установка: 2 × ТРДД Д-436Т1
• Крейсерская скорость: 820 км/ч
• Практическая дальность: 4100 км
• Практический потолок: 11 100 м
• Длина разбега: 1900 м
• Длина пробега: 1000 м